Cũng theo ông Nhân, TP HCM là TP đặc thù với số người nhập cư rất đông. Đến nay, Sở GTVT TP đã cấp khoảng 7,5 triệu GPLX ô tô nên theo lộ trình mà Tổng cục Đường bộ đưa ra - hết năm 2014 đổi xong GPLX ô tô - thì TP thực hiện không kịp. Phòng sẽ tính toán, đề xuất Sở GTVT kiến nghị Tổng cục Đường bộ cho thêm thời gian để thực hiện lộ trình này.
Do lượng người đến đổi giấy phép lái xe từ giấy bọc ni-lông sang thẻ nhựa (vật liệu PET) quá đông, nhiều điểm cấp đổi ở TP HCM phải làm thêm giờ để giải quyết hồ sơ.
Quý I/2013 sẽ cấp giấy phép lái xe mẫu mới trên cả nước
Điểm cấp đổi giấy phép lái xe (GPLX) số 252 Lý Chính Thắng, quận 3, TP HCM từ sau Tết đến nay ngày nào cũng đông nghẹt người. Đầu giờ chiều 13-2, chúng tôi ghi nhận có cả trăm trường hợp đứng ngồi trên các lối lên xuống cầu thang để chờ đến lượt mình đổi GPLX. Ngoài số ít đổi GPLX hết hạn, phần lớn đều đổi sang loại thẻ nhựa.
Ông Võ Trọng Nhân, Trưởng Phòng Quản lý sát hạch và Cấp GPLX - Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP HCM, cho biết số hồ sơ xin đổi GPLX sau Tết tăng khoảng 20% so với trước đó. Trung bình mỗi ngày, điểm 252 Lý Chính Thắng tiếp nhận hơn 500 hồ sơ, trong khi trước Tết chỉ 450 hồ sơ. “Do lượng khách tăng cao, để giải quyết kịp thời nhu cầu của người dân nên từ ngày 14-2, chúng tôi triển khai mỗi ngày làm thêm 2 giờ, nhân viên giải quyết hết hồ sơ mới về” - ông Nhân khẳng định.
Nhân viên tại điểm cấp đổi GPLX 111 Tân Sơn Nhì, quận Tân Phú, TP HCM hướng dẫn người dân làm hồ sơ
Nhân viên tại điểm cấp đổi GPLX 111 Tân Sơn Nhì, quận Tân Phú, TP HCM hướng dẫn người dân làm hồ sơ
Ngày đầu tiên làm việc thêm 2 giờ, chúng tôi nhận thấy dù đã 17 giờ 45 phút nhưng vẫn có hàng chục người ngồi chờ đến lượt mình ở 252 Lý Chính Thắng. Bảy nhân viên tất bật đọc số thứ tự, lấy thông tin, chụp ảnh và trao giấy hẹn cho khách. Đến 18 giờ 15 phút, giải quyết xong số thứ tự 531 thì hết khách, 7 nhân viên mới về nhà.
Tuy là thứ sáu nhưng lượng khách đến đổi GPLX tại số 111 Tân Sơn Nhì, quận Tân Phú, TP HCM vẫn rất đông. Tại bàn hướng dẫn và tiếp nhận hồ sơ đổi GPLX, người ra vào liên tục. Khu vực ngồi chờ bên ngoài cũng có hơn 100 người. Anh Hoàng Lâm (ngụ quận Tân Phú) cho biết: “Do khách quá đông nên ai cũng phải chờ lâu. Tôi nộp hồ sơ từ 8 giờ nhưng phải gần 10 giờ mới có giấy hẹn”.
Theo ông Lê Tuấn Anh, tổ trưởng tổ tiếp nhận hồ sơ tại điểm 111 Tân Sơn Nhì, từ ngày 1-1, Sở GTVT TP HCM yêu cầu các điểm cấp đổi GPLX phải làm thêm sáng thứ bảy. Tuy vậy, để xong việc, hầu như ngày nào nhân viên cũng phải về trễ. Từ ngày 9-2, tại điểm 111 Tân Sơn Nhì mỗi ngày tiếp nhận 480 hồ sơ, tăng 80 hồ sơ/ngày.
“Do lượng khách tăng cao, một người mất khoảng 1 giờ để làm thủ tục, gấp đôi so với trước. Một số hồ sơ do không giải quyết kịp, hôm sau khách phải quay lại nên không thể tránh khỏi sự than phiền. Tuy nhiên, thời gian giải quyết cấp đổi hồ sơ GPLX mới vẫn như bình thường, trung bình khoảng 5 ngày” - ông Tuấn Anh cho biết.
Về lý do người dân đổ xô đi đổi GPLX, ông Võ Trọng Nhân cho rằng do dồn ứ trước, trong và sau Tết gần 20 ngày. “Gần đây, lượng người đến cấp đổi GPLX tăng đột biến, chủ yếu là đổi GPLX ô tô, trong khi mô tô rất ít. Chúng tôi tổ chức làm việc thêm giờ cho đến khi nào bớt khách mới thôi” - ông khẳng định.
GPLX ô tô: Chuyển đổi trước ngày 31-12-2014. GPLX hạng A4 (xe máy kéo có trọng tải đến 1.000 kg): Chuyển đổi trước ngày 31-12-2015. Đối với GPLX không thời hạn (gồm các hạng A1, A2, A3): GPLX được cấp trước năm 2003 phải chuyển đổi trước ngày 31-12-2016, cấp trước năm 2004 chuyển đổi trước ngày 31-12-2017, cấp trước năm 2007 chuyển đổi trước ngày 31-12-2018, cấp trước năm 2010 chuyển đổi trước 31-12-2019 và GPLX cấp sau năm 2010 chuyển đổi trước ngày 31-12-2020. Việc đổi GPLX được thực hiện tại sở GTVT các tỉnh, thành. Theo quy định của Bộ Tài chính, lệ phí đổi GPLX bằng thẻ nhựa là 135.000 đồng/ GPLX, trong đó bao gồm chi phí lập hồ sơ và chụp ảnh tại nơi cấp.
Theo ông Nhân, từ ngày 1-1-2013 đến nay, Phòng Quản lý sát hạch và Cấp GPLX đã đổi 174.309 GPLX ô tô, gần 30.000 GPLX mô tô. Hiện TP HCM có các điểm đổi GPLX: 252 Lý Chính Thắng, quận 3; 111 Tân Sơn Nhì, quận Tân Phú; 8 Nguyễn Ảnh Thủ, quận 12 và 4-6 Nguyễn Tri Phương, quận Thủ Đức (khu hành chính Dĩ An).
“Riêng điểm 252 Lý Chính Thắng chỉ đổi GPLX cho người có hộ khẩu tại TP HCM và người nước ngoài, 3 điểm còn lại đổi cho người ở các tỉnh và TP HCM. Người dân gần điểm nào nên đến điểm đó để hạn chế tình trạng dồn ứ, chờ đợi lâu” - ông Nhân cho biết.
Theo Tổng cục Đường bộ, từ ngày 1-3 sẽ thực hiện lộ trình đổi 32 triệu GPLX mô tô và ô tô bằng giấy bọc ni-lông sang loại thẻ nhựa. Hiện cả nước đã cấp 34 triệu GPLX (gồm 2 triệu GPLX ô tô và 32 triệu GPLX mô tô), trong đó đã cấp 2 triệu GPLX bằng thẻ nhựa.
Thứ Ba, 2 tháng 8, 2016
Honda Việt Nam đã khởi đầu năm 2014 đầy triển vọng
Năm ngoái, nhờ sự bùng nổ của City và CR-V, Honda Ôtô Việt Nam đã có một năm thành công rực rỡ với 4.593 xe được bán ra, tăng 254% so với năm 2012.
Với 803 xe bán ra trong tháng 1/2014, Honda Việt Nam đã có sự khởi đầu thuận lợi cho năm mới.
Đóng góp cho thành công của Honda vẫn là bộ đôi quen thuộc: City và CR-V. Theo dữ liệu thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), lượng xe City đến tay khách hàng trong tháng 1 là 415 chiếc, còn CR-V là 356 chiếc.
Với kết quả này, Honda xếp thứ 3 về doanh số bán hàng xe du lịch trong tháng theo số liệu tổng kết của Hiệp hội Các nhà Sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA).
Với 803 xe bán ra trong tháng 1/2014, Honda Việt Nam đã có sự khởi đầu thuận lợi cho năm mới.
Đóng góp cho thành công của Honda vẫn là bộ đôi quen thuộc: City và CR-V. Theo dữ liệu thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), lượng xe City đến tay khách hàng trong tháng 1 là 415 chiếc, còn CR-V là 356 chiếc.
Với kết quả này, Honda xếp thứ 3 về doanh số bán hàng xe du lịch trong tháng theo số liệu tổng kết của Hiệp hội Các nhà Sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA).
Vì sao người Việt chưa “ ưa chuộng” xe mui trần?
Đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho hay, thị trường Việt Nam hiện tiêu thụ trên 100.000 ôtô các loại mỗi năm. Dự báo năm 2015, con số này sẽ khoảng 235.000 chiếc và năm 2020 là 347.000 chiếc. Tuy nhiên, trong số đó, cơ hội dành cho xe mui trần được dự báo rất khiêm tốn.
Thời tiết, độ tiện dụng, giá cao... Đó là những đặc điểm khiến người Việt không “mặn mà” với loại xe mui trần.
Năm 1943, người Hà Nội đã chơi xe mui trần
Xe mui trần, hay mui xếp nổi bật với kiểu dáng thời trang, gọn nhẹ, dễ vận hành, phù hợp với những chuyến dạo mát, và đặc biệt phù hợp với những người bị say xe. Tuy nhiên, tại thị trường Việt Nam, ôtô mui trần vẫn chiếm tỷ lệ rất nhỏ, thậm chí không có trong danh mục của nhiều đơn vị nhập khẩu, phân phối, hay các salon ôtô.
Nguyên nhân xe mui trần vẫn chưa thuyết phục được thị trường trong nước đến từ hai phía: người tiêu dùng và doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, nhập khẩu xe.
Anh Tuấn Anh (chủ một cửa hiệu vàng bạc ở Hà Nội), người hiện sở hữu ba chiếc ôtô, cho biết: “Xe mui trần nhìn thì thích, nhưng mua về rồi thì giống như rước nợ vào người. Chẳng hạn, đậu xe ở bãi ngoài trời không may gặp mưa thì hỏng. Đấy là chưa nói khi trời mưa gió, nắng nóng cũng không thể mang xe ra chạy”.
“Đi xe mui trần ở Việt Nam, cái xe sang trọng thế chả nhẽ lại vừa lái xe vừa đeo khẩu trang. Vì đường xá ở ta quá bụi. Lái xe mui trần nhìn thì cá tính thật nhưng cứ có cảm giác không kín đáo, không an toàn” – anh Dũng làm nghề kinh doanh xe hơi chia sẻ.
Khi không có cầu thì nguồn cung cũng rất hạn chế và dè dặt. Anh Tiến – chủ salon chuyên nhập khẩu xe Hàn cho hay: “Xe sản xuất tại Hàn Quốc xuất đi Mỹ có nhiều mẫu mui trần, có loại giá chỉ vài chục nghìn USD, nhưng hàng xuất sang Việt Nam thì không có. Mà nếu có, doanh nghiệp cũng không dám nhập vì mặt bằng giá vẫn cao hơn so với xe mui kín, nhu cầu lại thấp. Loại xe này cũng không phù hợp với điều kiện khí hậu hay cơ sở hạ tầng hiện nay ở Việt Nam. Chắc phải chờ thêm nhiều năm nữa”.
Doanh nghiệp nhập khẩu “ngại”, đại diện thương hiệu hay các nhà nhập khẩu chính hãng cũng chỉ nhập xe mui trần cho có đủ danh mục sản phẩm, hoặc nhập về để làm thương hiệu là chính. Chúng ta có thể dễ dàng nhận ra những sản phẩm xe mui trần được cho là thất bại của các hãng xe khi đưa về Việt Nam như FT 86 của Toyota, MX-5 của Mazda hay 370Z của Nissan... Các thương hiệu khác như GM, Ford, Honda... chưa đưa mẫu xe mui trần nào về Việt Nam.
Vị đại diện này cũng cho rằng, để dòng xe mui trần xâm nhập được vào thị trường Việt Nam phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, chủ yếu là “điều kiện giao thông, đường sá phải tốt hơn, khí thải công nghiệp được hạn chế, đồng thời thu nhập của người dân cũng phải được nâng cao”.
Thời tiết, độ tiện dụng, giá cao... Đó là những đặc điểm khiến người Việt không “mặn mà” với loại xe mui trần.
Năm 1943, người Hà Nội đã chơi xe mui trần
Xe mui trần, hay mui xếp nổi bật với kiểu dáng thời trang, gọn nhẹ, dễ vận hành, phù hợp với những chuyến dạo mát, và đặc biệt phù hợp với những người bị say xe. Tuy nhiên, tại thị trường Việt Nam, ôtô mui trần vẫn chiếm tỷ lệ rất nhỏ, thậm chí không có trong danh mục của nhiều đơn vị nhập khẩu, phân phối, hay các salon ôtô.
Nguyên nhân xe mui trần vẫn chưa thuyết phục được thị trường trong nước đến từ hai phía: người tiêu dùng và doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, nhập khẩu xe.
Anh Tuấn Anh (chủ một cửa hiệu vàng bạc ở Hà Nội), người hiện sở hữu ba chiếc ôtô, cho biết: “Xe mui trần nhìn thì thích, nhưng mua về rồi thì giống như rước nợ vào người. Chẳng hạn, đậu xe ở bãi ngoài trời không may gặp mưa thì hỏng. Đấy là chưa nói khi trời mưa gió, nắng nóng cũng không thể mang xe ra chạy”.
“Đi xe mui trần ở Việt Nam, cái xe sang trọng thế chả nhẽ lại vừa lái xe vừa đeo khẩu trang. Vì đường xá ở ta quá bụi. Lái xe mui trần nhìn thì cá tính thật nhưng cứ có cảm giác không kín đáo, không an toàn” – anh Dũng làm nghề kinh doanh xe hơi chia sẻ.
Khi không có cầu thì nguồn cung cũng rất hạn chế và dè dặt. Anh Tiến – chủ salon chuyên nhập khẩu xe Hàn cho hay: “Xe sản xuất tại Hàn Quốc xuất đi Mỹ có nhiều mẫu mui trần, có loại giá chỉ vài chục nghìn USD, nhưng hàng xuất sang Việt Nam thì không có. Mà nếu có, doanh nghiệp cũng không dám nhập vì mặt bằng giá vẫn cao hơn so với xe mui kín, nhu cầu lại thấp. Loại xe này cũng không phù hợp với điều kiện khí hậu hay cơ sở hạ tầng hiện nay ở Việt Nam. Chắc phải chờ thêm nhiều năm nữa”.
Doanh nghiệp nhập khẩu “ngại”, đại diện thương hiệu hay các nhà nhập khẩu chính hãng cũng chỉ nhập xe mui trần cho có đủ danh mục sản phẩm, hoặc nhập về để làm thương hiệu là chính. Chúng ta có thể dễ dàng nhận ra những sản phẩm xe mui trần được cho là thất bại của các hãng xe khi đưa về Việt Nam như FT 86 của Toyota, MX-5 của Mazda hay 370Z của Nissan... Các thương hiệu khác như GM, Ford, Honda... chưa đưa mẫu xe mui trần nào về Việt Nam.
Vị đại diện này cũng cho rằng, để dòng xe mui trần xâm nhập được vào thị trường Việt Nam phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, chủ yếu là “điều kiện giao thông, đường sá phải tốt hơn, khí thải công nghiệp được hạn chế, đồng thời thu nhập của người dân cũng phải được nâng cao”.
Phòng trưng bày MINI Hà Nội đã đi vào hoạt động
Dịch vụ độc đáo “Hỗ trợ đậu xe MINI trong nội thành Hà Nội” cũng đã được công ty Euro Auto triển khai thành công trong thời gian qua, và đang đón nhận những phản hồi tích cực từ cộng đồng chủ nhân xe MINI tại Hà Nội.
Euro Auto– Nhà nhập khẩu được ủy quyền của thương hiệu xe hơi MINI tại Việt Nam, vừa chính thức công bố Phòng trưng bày MINI đầu tiên ở Hà Nội, tọa lạc tại 189 Nghi Tàm, Tây Hồ, Hà Nội đã đi vào hoạt động.
Phòng trưng bày MINI Hà Nội nằm ngay tại trung tâm của thủ đô, nút giao thương từ thành phố Hà Nội đi đến các tỉnh thành khác lân cận, và chỉ cách 40 phút từ showroom đến sân bay quốc tế Nội Bài. MINI Hà Nội được xây dựng với tổng diện tích 353m2, bao gồm không gian trưng bày 9 xe MINI, khu vực tư vấn khách hàng, góc trưng bày các sản phẩm MINI Lifestyle, phòng bàn giao xe và văn phòng làm việc.
Hiện nay, khách hàng MINI khi có nhu cầu về các dịch vụ bảo trì, bảo dưỡng, thay thế phụ tùng và trang thiết bị xe MINI có thể đến trải nghiệm dịch vụ MINI chính hãng tại Trung tâm Long Biên - 01 Ngô Gia Tự, Long Biên, Hà Nội.
Ngoài ra, nhằm tiếp tục đáp ứng tốt nhu cầu đang tăng cao tại miền Nam, Euro Auto đã lên kế hoạch khai trương phòng trưng bày MINI thứ hai tại Thành phố Hồ Chí Minh trong thời điểm cuối năm 2014.
Euro Auto– Nhà nhập khẩu được ủy quyền của thương hiệu xe hơi MINI tại Việt Nam, vừa chính thức công bố Phòng trưng bày MINI đầu tiên ở Hà Nội, tọa lạc tại 189 Nghi Tàm, Tây Hồ, Hà Nội đã đi vào hoạt động.
Phòng trưng bày MINI Hà Nội nằm ngay tại trung tâm của thủ đô, nút giao thương từ thành phố Hà Nội đi đến các tỉnh thành khác lân cận, và chỉ cách 40 phút từ showroom đến sân bay quốc tế Nội Bài. MINI Hà Nội được xây dựng với tổng diện tích 353m2, bao gồm không gian trưng bày 9 xe MINI, khu vực tư vấn khách hàng, góc trưng bày các sản phẩm MINI Lifestyle, phòng bàn giao xe và văn phòng làm việc.
Hiện nay, khách hàng MINI khi có nhu cầu về các dịch vụ bảo trì, bảo dưỡng, thay thế phụ tùng và trang thiết bị xe MINI có thể đến trải nghiệm dịch vụ MINI chính hãng tại Trung tâm Long Biên - 01 Ngô Gia Tự, Long Biên, Hà Nội.
Ngoài ra, nhằm tiếp tục đáp ứng tốt nhu cầu đang tăng cao tại miền Nam, Euro Auto đã lên kế hoạch khai trương phòng trưng bày MINI thứ hai tại Thành phố Hồ Chí Minh trong thời điểm cuối năm 2014.
Cơ hội cho công nghiệp xe ôtô Việt Nam
Theo Bộ Công thương, ngành công nghiệp ô tô đã đáp ứng đủ và kịp thời nhu cầu ô tô trong nước theo mục tiêu đề ra về mặt số lượng (xe sản xuất, lắp ráp trong nước và nhập khẩu). Tuy nhiên, trên thực tế công nghiệp ô tô trong nước mới chỉ phát triển ở chiều rộng với sự có mặt của nhiều doanh nghiệp (DN) tham gia, chứ chưa có những đầu tư chiều sâu, nhất là về phát triển công nghiệp hỗ trợ, do đó tỷ lệ nội địa hóa còn thấp, chỉ đạt trên dưới 10% đối với xe du lịch. Mặc dù hiện có 38/56 DN lắp ráp ô tô là thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), nhưng các DN ô tô "thuần Việt" khó có thể cạnh tranh được với DN FDI, bởi các DN trong nước chủ yếu lắp ráp các loại xe thương mại như xe tải nhỏ, xe khách, xe bus... có giá bán không cao, công nghệ đơn giản.
Sau thời gian thị trường ô tô rơi vào tình trạng ảm đạm, năm 2014, thuế suất thuế nhập khẩu giảm xuống còn 50% và lệ phí trước bạ cũng giảm đã tác động tích cực đến sức mua trên thị trường.
Chỉ tính riêng tháng 1-2014, Honda Ô tô nói riêng và một số thương hiệu khác nói chung đã đạt doanh số bán hàng kỷ lục. Trước những thách thức cũng như cơ hội đang đến, rất cần những thay đổi trong nhận thức và hoạch định chính sách để giúp ngành công nghiệp ô tô đứng vững và phát triển.
Những ngày đầu năm nay, người tiêu dùng đón nhận tin vui, đó là việc giảm thuế suất thuế nhập khẩu một số loại ô tô nguyên chiếc từ các nước trong khu vực Đông Nam Á xuống còn 50% và mức lệ phí trước bạ mới các loại ô tô chở người dưới 10 chỗ ngồi đăng ký lần đầu cũng đồng loạt giảm xuống 10% trên cả nước (Hà Nội là địa phương áp dụng mức thu cao nhất 12%). Thông tin này đã gây được hiệu ứng tích cực. Khác với tình hình của những năm trước, khách hàng mua ô tô phải đặt hàng chờ đợi sau đó mới được lấy xe, vào những ngày đầu năm 2014, các nhà sản xuất và phân phối đồng loạt tung các chiêu kích cầu với những mẫu xe mới, phiên bản mới và những chương trình khuyến mãi hấp dẫn khiến thị trường ô tô trong nước có dấu hiệu hồi phục trở lại. Trong đó, Honda Ô tô đạt doanh số bán hàng kỷ lục, với 803 xe giao đến khách hàng trong tháng 1-2014. Đây là kết quả bán hàng cao nhất kể từ ngày thành lập của Honda Ô tô (phá vỡ kỷ lục đứng vững 6 năm liên tiếp - 790 xe vào tháng 6-2008). Doanh số bán hàng này đã giúp Honda giữ vững vị trí số 3 về doanh số bán hàng xe du lịch trong tháng theo số liệu tổng kết của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Trong đó có dấu ấn không nhỏ của hai mẫu xe Honda CR-V 2013 và Honda City. Riêng với mẫu xe Honda CR-V, được giới thiệu đến khách hàng Việt Nam vào tháng 12-2008 và sau 5 năm (tháng 3-2013), Honda CR-V thế hệ thứ tư hoàn toàn mới được trình làng và mẫu xe thành thị hiện đại này đã trở thành mẫu SUV 5 chỗ bán chạy nhất thị trường liên tục trong các tháng.
Nếu như năm 2013, Honda CR-V khẳng định vị trí tiên phong tuyệt đối trong dòng xe SUV 5 chỗ với tổng cộng gần 2.200 xe bán ra, tăng gấp hơn 2 lần so với năm 2012, thì riêng trong tháng đầu tiên của năm 2014, Honda CR-V tiếp tục giữ vững ngôi "vương" trong phân khúc này với 356 xe được bán ra - kết quả bán hàng cao nhất của Honda CR-V kể từ khi được giới thiệu tại thị trường Việt Nam cho đến nay. Bên cạnh đó, mẫu xe Honda City - doanh số bán hàng tháng 1-2014 cao nhất trong phân khúc sedan cỡ nhỏ, với 415 xe. Như vậy, sau 8 tháng có mặt trên thị trường, đã có gần 1.900 xe City được giao đến tay khách hàng. Những kết quả này là minh chứng cho những nỗ lực không ngừng của Honda Việt Nam nhằm đem đến thêm nhiều niềm vui và sự hài lòng cho khách hàng khi chinh phục những cung đường mới cùng các sản phẩm mang thương hiệu Honda. Không chỉ ô tô Honda mà các thương hiệu khác như Toyota, Ford… cũng đều có mức bán hàng tăng đáng kể trong tháng 1-2014.
Năm 2018 là thời điểm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN vào Việt Nam sẽ bằng 0%, người tiêu dùng có thể mua các loại xe nhập khẩu từ các nước khác trong khu vực với giá rẻ hơn xe nội. Vì thế, muốn tồn tại thì các nhà sản xuất ô tô trong nước phải nâng cao sức cạnh tranh bằng việc tăng tỷ lệ nội địa hóa, đưa ra thị trường những dòng xe phù hợp với nhu cầu của người tiêu dùng. Dự thảo "Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô ở Việt Nam - Định hướng đến năm 2020 tầm nhìn 2030", đã xác định bên cạnh việc tiếp tục có những ưu đãi cho các nhà sản xuất, cần tập trung vào các chính sách nhằm kích cầu thị trường, từ đó giúp nhà sản xuất có điều kiện để phát triển công nghiệp hỗ trợ. Quy hoạch mới của ngành ô tô cũng đề ra yếu tố phải đạt tỷ lệ nội địa hóa đến mức nào theo các tiêu chuẩn cụ thể. DN nào đủ điều kiện mới được tham gia thị trường. Bên cạnh đó, ngành chức năng cần tập trung rà soát lại các cơ chế, chính sách, nhất là các chính sách về thuế, kèm theo các tiêu chí, điều kiện rất cụ thể, bảo đảm khả thi và có tính ổn định, lâu dài (phù hợp với các cam kết quốc tế)…
Sau thời gian thị trường ô tô rơi vào tình trạng ảm đạm, năm 2014, thuế suất thuế nhập khẩu giảm xuống còn 50% và lệ phí trước bạ cũng giảm đã tác động tích cực đến sức mua trên thị trường.
Chỉ tính riêng tháng 1-2014, Honda Ô tô nói riêng và một số thương hiệu khác nói chung đã đạt doanh số bán hàng kỷ lục. Trước những thách thức cũng như cơ hội đang đến, rất cần những thay đổi trong nhận thức và hoạch định chính sách để giúp ngành công nghiệp ô tô đứng vững và phát triển.
Những ngày đầu năm nay, người tiêu dùng đón nhận tin vui, đó là việc giảm thuế suất thuế nhập khẩu một số loại ô tô nguyên chiếc từ các nước trong khu vực Đông Nam Á xuống còn 50% và mức lệ phí trước bạ mới các loại ô tô chở người dưới 10 chỗ ngồi đăng ký lần đầu cũng đồng loạt giảm xuống 10% trên cả nước (Hà Nội là địa phương áp dụng mức thu cao nhất 12%). Thông tin này đã gây được hiệu ứng tích cực. Khác với tình hình của những năm trước, khách hàng mua ô tô phải đặt hàng chờ đợi sau đó mới được lấy xe, vào những ngày đầu năm 2014, các nhà sản xuất và phân phối đồng loạt tung các chiêu kích cầu với những mẫu xe mới, phiên bản mới và những chương trình khuyến mãi hấp dẫn khiến thị trường ô tô trong nước có dấu hiệu hồi phục trở lại. Trong đó, Honda Ô tô đạt doanh số bán hàng kỷ lục, với 803 xe giao đến khách hàng trong tháng 1-2014. Đây là kết quả bán hàng cao nhất kể từ ngày thành lập của Honda Ô tô (phá vỡ kỷ lục đứng vững 6 năm liên tiếp - 790 xe vào tháng 6-2008). Doanh số bán hàng này đã giúp Honda giữ vững vị trí số 3 về doanh số bán hàng xe du lịch trong tháng theo số liệu tổng kết của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Trong đó có dấu ấn không nhỏ của hai mẫu xe Honda CR-V 2013 và Honda City. Riêng với mẫu xe Honda CR-V, được giới thiệu đến khách hàng Việt Nam vào tháng 12-2008 và sau 5 năm (tháng 3-2013), Honda CR-V thế hệ thứ tư hoàn toàn mới được trình làng và mẫu xe thành thị hiện đại này đã trở thành mẫu SUV 5 chỗ bán chạy nhất thị trường liên tục trong các tháng.
Nếu như năm 2013, Honda CR-V khẳng định vị trí tiên phong tuyệt đối trong dòng xe SUV 5 chỗ với tổng cộng gần 2.200 xe bán ra, tăng gấp hơn 2 lần so với năm 2012, thì riêng trong tháng đầu tiên của năm 2014, Honda CR-V tiếp tục giữ vững ngôi "vương" trong phân khúc này với 356 xe được bán ra - kết quả bán hàng cao nhất của Honda CR-V kể từ khi được giới thiệu tại thị trường Việt Nam cho đến nay. Bên cạnh đó, mẫu xe Honda City - doanh số bán hàng tháng 1-2014 cao nhất trong phân khúc sedan cỡ nhỏ, với 415 xe. Như vậy, sau 8 tháng có mặt trên thị trường, đã có gần 1.900 xe City được giao đến tay khách hàng. Những kết quả này là minh chứng cho những nỗ lực không ngừng của Honda Việt Nam nhằm đem đến thêm nhiều niềm vui và sự hài lòng cho khách hàng khi chinh phục những cung đường mới cùng các sản phẩm mang thương hiệu Honda. Không chỉ ô tô Honda mà các thương hiệu khác như Toyota, Ford… cũng đều có mức bán hàng tăng đáng kể trong tháng 1-2014.
Năm 2018 là thời điểm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN vào Việt Nam sẽ bằng 0%, người tiêu dùng có thể mua các loại xe nhập khẩu từ các nước khác trong khu vực với giá rẻ hơn xe nội. Vì thế, muốn tồn tại thì các nhà sản xuất ô tô trong nước phải nâng cao sức cạnh tranh bằng việc tăng tỷ lệ nội địa hóa, đưa ra thị trường những dòng xe phù hợp với nhu cầu của người tiêu dùng. Dự thảo "Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô ở Việt Nam - Định hướng đến năm 2020 tầm nhìn 2030", đã xác định bên cạnh việc tiếp tục có những ưu đãi cho các nhà sản xuất, cần tập trung vào các chính sách nhằm kích cầu thị trường, từ đó giúp nhà sản xuất có điều kiện để phát triển công nghiệp hỗ trợ. Quy hoạch mới của ngành ô tô cũng đề ra yếu tố phải đạt tỷ lệ nội địa hóa đến mức nào theo các tiêu chuẩn cụ thể. DN nào đủ điều kiện mới được tham gia thị trường. Bên cạnh đó, ngành chức năng cần tập trung rà soát lại các cơ chế, chính sách, nhất là các chính sách về thuế, kèm theo các tiêu chí, điều kiện rất cụ thể, bảo đảm khả thi và có tính ổn định, lâu dài (phù hợp với các cam kết quốc tế)…
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức được ra mắt
Ngoài ra, sự ra đời của VAMM đồng thời bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của hội viên theo quy định của pháp luật, giữ vai trò là cầu nối giữa các doanh nghiệp sản xuất xe máy với Nhà nước để đóng góp ý kiến với các cơ quan hữu quan trong việc hoàn thiện hệ thống thể chế, chính sách có liên quan tới lĩnh vực của Hiệp hội, góp phần phát triển nền công nghiệp xe máy nói riêng và ngành công nghiệp Việt Nam nói chung.
(19/02), Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) chính thức ra mắt tại Hà Nội.
Ban đầu VAMM sẽ có 5 thành viên, bao gồm Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio và SYM. Đây cũng là 5 liên doanh lớn nhất trên thị trường khi chiếm hơn 96% tổng thị phần.
Trong nhiệm kỳ đầu tiên, đại diện của thành viên lớn nhất là Honda (với gần 70% thị phần) sẽ giữ chức Chủ tịch VAMM.
Đại diện của 5 thành viên đầu tiên của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam
Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam được thành lập xuất phát từ mục tiêu xây dựng một diễn đàn kết nối các doanh nghiệp sản xuất xe máy tại Việt Nam, áp dụng những công nghệ tiên tiến theo tiêu chuẩn quốc tế, tạo nên sản phẩm xe máy có chất lượng cao, an toàn, phù hợp với môi trường, bảo đảm môi trường cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh vực sản xuất xe máy.
Việc thành lập VAMM là một bước đi đúng đắn của các nhà sản xuất xe máy Việt Nam trong việc góp phần vào sự phát triển của nền công nghiệp xe máy đặc biệt trong bối cảnh thị trường xe máy Việt Nam đã trở thành một thị trường phát triển với vị trí thứ 4 trên thế giới về sản lượng xe mỗi năm.
(19/02), Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) chính thức ra mắt tại Hà Nội.
Ban đầu VAMM sẽ có 5 thành viên, bao gồm Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio và SYM. Đây cũng là 5 liên doanh lớn nhất trên thị trường khi chiếm hơn 96% tổng thị phần.
Trong nhiệm kỳ đầu tiên, đại diện của thành viên lớn nhất là Honda (với gần 70% thị phần) sẽ giữ chức Chủ tịch VAMM.
Đại diện của 5 thành viên đầu tiên của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam
Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam được thành lập xuất phát từ mục tiêu xây dựng một diễn đàn kết nối các doanh nghiệp sản xuất xe máy tại Việt Nam, áp dụng những công nghệ tiên tiến theo tiêu chuẩn quốc tế, tạo nên sản phẩm xe máy có chất lượng cao, an toàn, phù hợp với môi trường, bảo đảm môi trường cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh vực sản xuất xe máy.
Việc thành lập VAMM là một bước đi đúng đắn của các nhà sản xuất xe máy Việt Nam trong việc góp phần vào sự phát triển của nền công nghiệp xe máy đặc biệt trong bối cảnh thị trường xe máy Việt Nam đã trở thành một thị trường phát triển với vị trí thứ 4 trên thế giới về sản lượng xe mỗi năm.
Gặp khó, Chủ tịch Vinaxuki viết thư gửi tới Thủ tướng
Không phải ngẫu nhiên mà trong năm 2013 vừa qua, Trường Hải đã được Chính phủ đồng ý gia hạn nộp khoản thuế lên đến 1.200 tỷ đồng nhằm tháo gỡ khó khăn.
“Hiện nay các doanh nghiệp ôtô đã có đầy đủ nhà đất, nên cái thiếu là vốn đầu tư và vốn lưu động”.
Đây là một trích đoạn từ bức thư vừa được ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki), gửi Thủ tướng Chính phủ. Qua đó, ông Huyên tiếp tục khẳng định tâm huyết với ngành, đề xuất một số giải pháp phát triển và giãi bày những khó khăn mà các doanh nghiệp ôtô trong nước như Vinaxuki đang vấp phải, đặc biệt là câu chuyện về vốn.
Ông Bùi Ngọc Huyên giới thiệu một mẫu xe du lịch thương hiệu Việt của Vinaxuki, cuối năm 2010.
Ông Huyên cho rằng, nếu quy hoạch sát thực tế, chính sách hỗ trợ tốt và bản thân các doanh nghiệp đầu tư đúng hướng thì hoàn toàn có thể phát triển được công nghiệp ôtô, xe sản xuất có tỷ lệ nội địa hóa cao mà không cần phải “dựa hơi” các tập đoàn ôtô nước ngoài.
Một trong những vấn đề mà ông Huyên “thiết tha” nhất chính là tháo gỡ tình cảnh đói vốn của các doanh nghiệp tư doanh.
Theo ông Huyên, các doanh nghiệp trong nước chịu một sự thua thiệt đáng kể khi xếp cạnh các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể trong ngành công nghiệp ôtô là các liên doanh.
“Tôi nghĩ khi các doanh nghiệp FDI sang Việt Nam, họ không phải mang nhiệm vụ giúp đỡ Việt Nam phát triển công nghiệp ôtô, họ tính toán rất chi li, họ mang phụ tùng mà họ sản xuất, hay mua các phụ tùng của các nước đến Việt Nam để lắp ráp, nhờ có thương hiệu mạnh mà họ tiêu thụ được nhiều và lợi nhuận cao”, ông Huyên giãi bày.
Thực tế, có thể tóm gọn sự so sánh kể trên vào một vấn đề, đó là tiềm lực của các tập đoàn mẹ. Điều này là hoàn toàn dễ hiểu, bởi ngoài sức mạnh thương hiệu vốn có thì khi vào Việt Nam, các doanh nghiệp nước ngoài đều sở hữu sẵn công nghệ, thiết bị và đặc biệt là nguồn vốn dồi dào.
Trong khi đó, khi đầu tư vào một ngành siêu công nghiệp như ôtô, các doanh nghiệp “nội” (mà điển hình là Vinaxuki và Trường Hải – PV), vừa phải đầu tư từ đầu, tự học hỏi và bỏ từng đồng vốn ban đầu trong khi yêu cầu đầu tư lại rất lớn.
Từ sự thua thiệt này mà, theo ông Huyên, các doanh nghiệp trong nước luôn phải áp dụng bài toán lấy ngắn nuôi dài, lấy chỗ nọ đập chỗ kia để phát triển dần, qua đó nuôi dưỡng hoài bão sản xuất ôtô thương hiệu Việt. Tuy nhiên, khả năng xoay sở cũng chỉ giới hạn, không đủ để theo kịp quá trình đầu tư thực sự tốn kém cho “chiến lược” phát triển công nghiệp ôtô thực thụ.
Trong thư gửi Thủ tướng, ông Huyên cho biết đến nay Vinaxuki đã đầu tư và hầu như hoàn thiện 10 công trình quan trọng, từ nhà máy luyện và đúc hợp kim, nhà máy thứ hai với nhiều hạng mục quan trọng, dây chuyền chế tạo mẫu đúc, xưởng chế tạo khuôn, xưởng láp ráp xe con và xe tải nhẹ bán tự động công suất 50.000 xe/năm…
Chính sự đầu tư được cho là bài bản và tốn kém này đã góp phần đẩy Vinaxuki rơi vào tình trạng đói vốn trầm trọng.
Ông Huyên cho biết, tổng dư nợ của Vinaxuki tính đến ngày 31/12/2013 là 600 tỷ đồng. Công ty đã đề nghị Vietcombank và BIDV cho vay thêm nhưng không được, vì hiện hai ngân hàng này vẫn chưa thực hiện xong việc tái cơ cấu vốn cho công ty.
“Đến nay, Vinaxuki đang thực sự khó khăn, nhiều ngân hàng muốn cho chúng tôi vay vốn song tài sản của chúng tôi đã được cầm cố tại các ngân hàng của Việt Nam, số tài sản đó nếu bình thường có thể thế chấp vay thêm được 400 tỷ đồng. Chúng tôi phải thế chấp 2.800 tấn khuôn với giá 8.400 đồng/kg như giá sắt vụn… Chúng tôi sau 1,5 năm chờ đợi việc tái cơ cấu vốn của ngân hàng và đến nay đang chào bán và cổ phần hóa một số tài sản để có thêm vốn sản xuất nhưng mọi việc đang còn chậm trễ, do giai đoạn này các công ty Việt Nam chẳng ai mua, còn các công ty nước ngoài lại chờ chiến lược của Chính phủ”.
Những năm đầu sản xuất và có mặt trên thị trường, Vinaxuki và Trường Hải chính là những điển hình của ngành công nghiệp ôtô nội địa với sản lượng bán hàng thường xuyên đạt trên mốc 1.000 xe/tháng. Tuy nhiên, khi nền kinh tế rơi vào khó khăn, thị trường suy giảm mạnh thì với tiềm lực tài chính hạn chế, các doanh nghiệp này cũng theo đó chìm vào khó khăn.
Cũng trong chính bức thư gửi Thủ tướng, ông Bùi Ngọc Huyên đã đề nghị được tháo gỡ khó khăn bằng việc chuyển khoản nợ (cộng lãi) 630 tỷ đồng từ ngân Vietcombank và BIDV sang Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) để được hưởng mức lãi suất thấp hơn. Kèm theo đó là lời hứa, “những năm tới sẽ mở rộng việc hợp tác trong nước, chuyển giao công nghệ để một số doanh nghiệp vừa và nhỏ có thể dập và sản xuất một số chi tiết trên cơ sở khuôn mẫu do Vinaxuki chế tạo, với giá thành chỉ bằng 50-80% khuôn mẫu nhập khẩu”.
“Hiện nay các doanh nghiệp ôtô đã có đầy đủ nhà đất, nên cái thiếu là vốn đầu tư và vốn lưu động”.
Đây là một trích đoạn từ bức thư vừa được ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki), gửi Thủ tướng Chính phủ. Qua đó, ông Huyên tiếp tục khẳng định tâm huyết với ngành, đề xuất một số giải pháp phát triển và giãi bày những khó khăn mà các doanh nghiệp ôtô trong nước như Vinaxuki đang vấp phải, đặc biệt là câu chuyện về vốn.
Ông Bùi Ngọc Huyên giới thiệu một mẫu xe du lịch thương hiệu Việt của Vinaxuki, cuối năm 2010.
Ông Huyên cho rằng, nếu quy hoạch sát thực tế, chính sách hỗ trợ tốt và bản thân các doanh nghiệp đầu tư đúng hướng thì hoàn toàn có thể phát triển được công nghiệp ôtô, xe sản xuất có tỷ lệ nội địa hóa cao mà không cần phải “dựa hơi” các tập đoàn ôtô nước ngoài.
Một trong những vấn đề mà ông Huyên “thiết tha” nhất chính là tháo gỡ tình cảnh đói vốn của các doanh nghiệp tư doanh.
Theo ông Huyên, các doanh nghiệp trong nước chịu một sự thua thiệt đáng kể khi xếp cạnh các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể trong ngành công nghiệp ôtô là các liên doanh.
“Tôi nghĩ khi các doanh nghiệp FDI sang Việt Nam, họ không phải mang nhiệm vụ giúp đỡ Việt Nam phát triển công nghiệp ôtô, họ tính toán rất chi li, họ mang phụ tùng mà họ sản xuất, hay mua các phụ tùng của các nước đến Việt Nam để lắp ráp, nhờ có thương hiệu mạnh mà họ tiêu thụ được nhiều và lợi nhuận cao”, ông Huyên giãi bày.
Thực tế, có thể tóm gọn sự so sánh kể trên vào một vấn đề, đó là tiềm lực của các tập đoàn mẹ. Điều này là hoàn toàn dễ hiểu, bởi ngoài sức mạnh thương hiệu vốn có thì khi vào Việt Nam, các doanh nghiệp nước ngoài đều sở hữu sẵn công nghệ, thiết bị và đặc biệt là nguồn vốn dồi dào.
Trong khi đó, khi đầu tư vào một ngành siêu công nghiệp như ôtô, các doanh nghiệp “nội” (mà điển hình là Vinaxuki và Trường Hải – PV), vừa phải đầu tư từ đầu, tự học hỏi và bỏ từng đồng vốn ban đầu trong khi yêu cầu đầu tư lại rất lớn.
Từ sự thua thiệt này mà, theo ông Huyên, các doanh nghiệp trong nước luôn phải áp dụng bài toán lấy ngắn nuôi dài, lấy chỗ nọ đập chỗ kia để phát triển dần, qua đó nuôi dưỡng hoài bão sản xuất ôtô thương hiệu Việt. Tuy nhiên, khả năng xoay sở cũng chỉ giới hạn, không đủ để theo kịp quá trình đầu tư thực sự tốn kém cho “chiến lược” phát triển công nghiệp ôtô thực thụ.
Trong thư gửi Thủ tướng, ông Huyên cho biết đến nay Vinaxuki đã đầu tư và hầu như hoàn thiện 10 công trình quan trọng, từ nhà máy luyện và đúc hợp kim, nhà máy thứ hai với nhiều hạng mục quan trọng, dây chuyền chế tạo mẫu đúc, xưởng chế tạo khuôn, xưởng láp ráp xe con và xe tải nhẹ bán tự động công suất 50.000 xe/năm…
Chính sự đầu tư được cho là bài bản và tốn kém này đã góp phần đẩy Vinaxuki rơi vào tình trạng đói vốn trầm trọng.
Ông Huyên cho biết, tổng dư nợ của Vinaxuki tính đến ngày 31/12/2013 là 600 tỷ đồng. Công ty đã đề nghị Vietcombank và BIDV cho vay thêm nhưng không được, vì hiện hai ngân hàng này vẫn chưa thực hiện xong việc tái cơ cấu vốn cho công ty.
“Đến nay, Vinaxuki đang thực sự khó khăn, nhiều ngân hàng muốn cho chúng tôi vay vốn song tài sản của chúng tôi đã được cầm cố tại các ngân hàng của Việt Nam, số tài sản đó nếu bình thường có thể thế chấp vay thêm được 400 tỷ đồng. Chúng tôi phải thế chấp 2.800 tấn khuôn với giá 8.400 đồng/kg như giá sắt vụn… Chúng tôi sau 1,5 năm chờ đợi việc tái cơ cấu vốn của ngân hàng và đến nay đang chào bán và cổ phần hóa một số tài sản để có thêm vốn sản xuất nhưng mọi việc đang còn chậm trễ, do giai đoạn này các công ty Việt Nam chẳng ai mua, còn các công ty nước ngoài lại chờ chiến lược của Chính phủ”.
Những năm đầu sản xuất và có mặt trên thị trường, Vinaxuki và Trường Hải chính là những điển hình của ngành công nghiệp ôtô nội địa với sản lượng bán hàng thường xuyên đạt trên mốc 1.000 xe/tháng. Tuy nhiên, khi nền kinh tế rơi vào khó khăn, thị trường suy giảm mạnh thì với tiềm lực tài chính hạn chế, các doanh nghiệp này cũng theo đó chìm vào khó khăn.
Cũng trong chính bức thư gửi Thủ tướng, ông Bùi Ngọc Huyên đã đề nghị được tháo gỡ khó khăn bằng việc chuyển khoản nợ (cộng lãi) 630 tỷ đồng từ ngân Vietcombank và BIDV sang Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) để được hưởng mức lãi suất thấp hơn. Kèm theo đó là lời hứa, “những năm tới sẽ mở rộng việc hợp tác trong nước, chuyển giao công nghệ để một số doanh nghiệp vừa và nhỏ có thể dập và sản xuất một số chi tiết trên cơ sở khuôn mẫu do Vinaxuki chế tạo, với giá thành chỉ bằng 50-80% khuôn mẫu nhập khẩu”.
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)