Cũng theo ông Nhân, TP HCM là TP đặc thù với số người nhập cư rất đông. Đến nay, Sở GTVT TP đã cấp khoảng 7,5 triệu GPLX ô tô nên theo lộ trình mà Tổng cục Đường bộ đưa ra - hết năm 2014 đổi xong GPLX ô tô - thì TP thực hiện không kịp. Phòng sẽ tính toán, đề xuất Sở GTVT kiến nghị Tổng cục Đường bộ cho thêm thời gian để thực hiện lộ trình này.
Do lượng người đến đổi giấy phép lái xe từ giấy bọc ni-lông sang thẻ nhựa (vật liệu PET) quá đông, nhiều điểm cấp đổi ở TP HCM phải làm thêm giờ để giải quyết hồ sơ.
Quý I/2013 sẽ cấp giấy phép lái xe mẫu mới trên cả nước
Điểm cấp đổi giấy phép lái xe (GPLX) số 252 Lý Chính Thắng, quận 3, TP HCM từ sau Tết đến nay ngày nào cũng đông nghẹt người. Đầu giờ chiều 13-2, chúng tôi ghi nhận có cả trăm trường hợp đứng ngồi trên các lối lên xuống cầu thang để chờ đến lượt mình đổi GPLX. Ngoài số ít đổi GPLX hết hạn, phần lớn đều đổi sang loại thẻ nhựa.
Ông Võ Trọng Nhân, Trưởng Phòng Quản lý sát hạch và Cấp GPLX - Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP HCM, cho biết số hồ sơ xin đổi GPLX sau Tết tăng khoảng 20% so với trước đó. Trung bình mỗi ngày, điểm 252 Lý Chính Thắng tiếp nhận hơn 500 hồ sơ, trong khi trước Tết chỉ 450 hồ sơ. “Do lượng khách tăng cao, để giải quyết kịp thời nhu cầu của người dân nên từ ngày 14-2, chúng tôi triển khai mỗi ngày làm thêm 2 giờ, nhân viên giải quyết hết hồ sơ mới về” - ông Nhân khẳng định.
Nhân viên tại điểm cấp đổi GPLX 111 Tân Sơn Nhì, quận Tân Phú, TP HCM hướng dẫn người dân làm hồ sơ
Nhân viên tại điểm cấp đổi GPLX 111 Tân Sơn Nhì, quận Tân Phú, TP HCM hướng dẫn người dân làm hồ sơ
Ngày đầu tiên làm việc thêm 2 giờ, chúng tôi nhận thấy dù đã 17 giờ 45 phút nhưng vẫn có hàng chục người ngồi chờ đến lượt mình ở 252 Lý Chính Thắng. Bảy nhân viên tất bật đọc số thứ tự, lấy thông tin, chụp ảnh và trao giấy hẹn cho khách. Đến 18 giờ 15 phút, giải quyết xong số thứ tự 531 thì hết khách, 7 nhân viên mới về nhà.
Tuy là thứ sáu nhưng lượng khách đến đổi GPLX tại số 111 Tân Sơn Nhì, quận Tân Phú, TP HCM vẫn rất đông. Tại bàn hướng dẫn và tiếp nhận hồ sơ đổi GPLX, người ra vào liên tục. Khu vực ngồi chờ bên ngoài cũng có hơn 100 người. Anh Hoàng Lâm (ngụ quận Tân Phú) cho biết: “Do khách quá đông nên ai cũng phải chờ lâu. Tôi nộp hồ sơ từ 8 giờ nhưng phải gần 10 giờ mới có giấy hẹn”.
Theo ông Lê Tuấn Anh, tổ trưởng tổ tiếp nhận hồ sơ tại điểm 111 Tân Sơn Nhì, từ ngày 1-1, Sở GTVT TP HCM yêu cầu các điểm cấp đổi GPLX phải làm thêm sáng thứ bảy. Tuy vậy, để xong việc, hầu như ngày nào nhân viên cũng phải về trễ. Từ ngày 9-2, tại điểm 111 Tân Sơn Nhì mỗi ngày tiếp nhận 480 hồ sơ, tăng 80 hồ sơ/ngày.
“Do lượng khách tăng cao, một người mất khoảng 1 giờ để làm thủ tục, gấp đôi so với trước. Một số hồ sơ do không giải quyết kịp, hôm sau khách phải quay lại nên không thể tránh khỏi sự than phiền. Tuy nhiên, thời gian giải quyết cấp đổi hồ sơ GPLX mới vẫn như bình thường, trung bình khoảng 5 ngày” - ông Tuấn Anh cho biết.
Về lý do người dân đổ xô đi đổi GPLX, ông Võ Trọng Nhân cho rằng do dồn ứ trước, trong và sau Tết gần 20 ngày. “Gần đây, lượng người đến cấp đổi GPLX tăng đột biến, chủ yếu là đổi GPLX ô tô, trong khi mô tô rất ít. Chúng tôi tổ chức làm việc thêm giờ cho đến khi nào bớt khách mới thôi” - ông khẳng định.
GPLX ô tô: Chuyển đổi trước ngày 31-12-2014. GPLX hạng A4 (xe máy kéo có trọng tải đến 1.000 kg): Chuyển đổi trước ngày 31-12-2015. Đối với GPLX không thời hạn (gồm các hạng A1, A2, A3): GPLX được cấp trước năm 2003 phải chuyển đổi trước ngày 31-12-2016, cấp trước năm 2004 chuyển đổi trước ngày 31-12-2017, cấp trước năm 2007 chuyển đổi trước ngày 31-12-2018, cấp trước năm 2010 chuyển đổi trước 31-12-2019 và GPLX cấp sau năm 2010 chuyển đổi trước ngày 31-12-2020. Việc đổi GPLX được thực hiện tại sở GTVT các tỉnh, thành. Theo quy định của Bộ Tài chính, lệ phí đổi GPLX bằng thẻ nhựa là 135.000 đồng/ GPLX, trong đó bao gồm chi phí lập hồ sơ và chụp ảnh tại nơi cấp.
Theo ông Nhân, từ ngày 1-1-2013 đến nay, Phòng Quản lý sát hạch và Cấp GPLX đã đổi 174.309 GPLX ô tô, gần 30.000 GPLX mô tô. Hiện TP HCM có các điểm đổi GPLX: 252 Lý Chính Thắng, quận 3; 111 Tân Sơn Nhì, quận Tân Phú; 8 Nguyễn Ảnh Thủ, quận 12 và 4-6 Nguyễn Tri Phương, quận Thủ Đức (khu hành chính Dĩ An).
“Riêng điểm 252 Lý Chính Thắng chỉ đổi GPLX cho người có hộ khẩu tại TP HCM và người nước ngoài, 3 điểm còn lại đổi cho người ở các tỉnh và TP HCM. Người dân gần điểm nào nên đến điểm đó để hạn chế tình trạng dồn ứ, chờ đợi lâu” - ông Nhân cho biết.
Theo Tổng cục Đường bộ, từ ngày 1-3 sẽ thực hiện lộ trình đổi 32 triệu GPLX mô tô và ô tô bằng giấy bọc ni-lông sang loại thẻ nhựa. Hiện cả nước đã cấp 34 triệu GPLX (gồm 2 triệu GPLX ô tô và 32 triệu GPLX mô tô), trong đó đã cấp 2 triệu GPLX bằng thẻ nhựa.
Thứ Ba, 2 tháng 8, 2016
Honda Việt Nam đã khởi đầu năm 2014 đầy triển vọng
Năm ngoái, nhờ sự bùng nổ của City và CR-V, Honda Ôtô Việt Nam đã có một năm thành công rực rỡ với 4.593 xe được bán ra, tăng 254% so với năm 2012.
Với 803 xe bán ra trong tháng 1/2014, Honda Việt Nam đã có sự khởi đầu thuận lợi cho năm mới.
Đóng góp cho thành công của Honda vẫn là bộ đôi quen thuộc: City và CR-V. Theo dữ liệu thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), lượng xe City đến tay khách hàng trong tháng 1 là 415 chiếc, còn CR-V là 356 chiếc.
Với kết quả này, Honda xếp thứ 3 về doanh số bán hàng xe du lịch trong tháng theo số liệu tổng kết của Hiệp hội Các nhà Sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA).
Với 803 xe bán ra trong tháng 1/2014, Honda Việt Nam đã có sự khởi đầu thuận lợi cho năm mới.
Đóng góp cho thành công của Honda vẫn là bộ đôi quen thuộc: City và CR-V. Theo dữ liệu thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), lượng xe City đến tay khách hàng trong tháng 1 là 415 chiếc, còn CR-V là 356 chiếc.
Với kết quả này, Honda xếp thứ 3 về doanh số bán hàng xe du lịch trong tháng theo số liệu tổng kết của Hiệp hội Các nhà Sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA).
Vì sao người Việt chưa “ ưa chuộng” xe mui trần?
Đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho hay, thị trường Việt Nam hiện tiêu thụ trên 100.000 ôtô các loại mỗi năm. Dự báo năm 2015, con số này sẽ khoảng 235.000 chiếc và năm 2020 là 347.000 chiếc. Tuy nhiên, trong số đó, cơ hội dành cho xe mui trần được dự báo rất khiêm tốn.
Thời tiết, độ tiện dụng, giá cao... Đó là những đặc điểm khiến người Việt không “mặn mà” với loại xe mui trần.
Năm 1943, người Hà Nội đã chơi xe mui trần
Xe mui trần, hay mui xếp nổi bật với kiểu dáng thời trang, gọn nhẹ, dễ vận hành, phù hợp với những chuyến dạo mát, và đặc biệt phù hợp với những người bị say xe. Tuy nhiên, tại thị trường Việt Nam, ôtô mui trần vẫn chiếm tỷ lệ rất nhỏ, thậm chí không có trong danh mục của nhiều đơn vị nhập khẩu, phân phối, hay các salon ôtô.
Nguyên nhân xe mui trần vẫn chưa thuyết phục được thị trường trong nước đến từ hai phía: người tiêu dùng và doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, nhập khẩu xe.
Anh Tuấn Anh (chủ một cửa hiệu vàng bạc ở Hà Nội), người hiện sở hữu ba chiếc ôtô, cho biết: “Xe mui trần nhìn thì thích, nhưng mua về rồi thì giống như rước nợ vào người. Chẳng hạn, đậu xe ở bãi ngoài trời không may gặp mưa thì hỏng. Đấy là chưa nói khi trời mưa gió, nắng nóng cũng không thể mang xe ra chạy”.
“Đi xe mui trần ở Việt Nam, cái xe sang trọng thế chả nhẽ lại vừa lái xe vừa đeo khẩu trang. Vì đường xá ở ta quá bụi. Lái xe mui trần nhìn thì cá tính thật nhưng cứ có cảm giác không kín đáo, không an toàn” – anh Dũng làm nghề kinh doanh xe hơi chia sẻ.
Khi không có cầu thì nguồn cung cũng rất hạn chế và dè dặt. Anh Tiến – chủ salon chuyên nhập khẩu xe Hàn cho hay: “Xe sản xuất tại Hàn Quốc xuất đi Mỹ có nhiều mẫu mui trần, có loại giá chỉ vài chục nghìn USD, nhưng hàng xuất sang Việt Nam thì không có. Mà nếu có, doanh nghiệp cũng không dám nhập vì mặt bằng giá vẫn cao hơn so với xe mui kín, nhu cầu lại thấp. Loại xe này cũng không phù hợp với điều kiện khí hậu hay cơ sở hạ tầng hiện nay ở Việt Nam. Chắc phải chờ thêm nhiều năm nữa”.
Doanh nghiệp nhập khẩu “ngại”, đại diện thương hiệu hay các nhà nhập khẩu chính hãng cũng chỉ nhập xe mui trần cho có đủ danh mục sản phẩm, hoặc nhập về để làm thương hiệu là chính. Chúng ta có thể dễ dàng nhận ra những sản phẩm xe mui trần được cho là thất bại của các hãng xe khi đưa về Việt Nam như FT 86 của Toyota, MX-5 của Mazda hay 370Z của Nissan... Các thương hiệu khác như GM, Ford, Honda... chưa đưa mẫu xe mui trần nào về Việt Nam.
Vị đại diện này cũng cho rằng, để dòng xe mui trần xâm nhập được vào thị trường Việt Nam phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, chủ yếu là “điều kiện giao thông, đường sá phải tốt hơn, khí thải công nghiệp được hạn chế, đồng thời thu nhập của người dân cũng phải được nâng cao”.
Thời tiết, độ tiện dụng, giá cao... Đó là những đặc điểm khiến người Việt không “mặn mà” với loại xe mui trần.
Năm 1943, người Hà Nội đã chơi xe mui trần
Xe mui trần, hay mui xếp nổi bật với kiểu dáng thời trang, gọn nhẹ, dễ vận hành, phù hợp với những chuyến dạo mát, và đặc biệt phù hợp với những người bị say xe. Tuy nhiên, tại thị trường Việt Nam, ôtô mui trần vẫn chiếm tỷ lệ rất nhỏ, thậm chí không có trong danh mục của nhiều đơn vị nhập khẩu, phân phối, hay các salon ôtô.
Nguyên nhân xe mui trần vẫn chưa thuyết phục được thị trường trong nước đến từ hai phía: người tiêu dùng và doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, nhập khẩu xe.
Anh Tuấn Anh (chủ một cửa hiệu vàng bạc ở Hà Nội), người hiện sở hữu ba chiếc ôtô, cho biết: “Xe mui trần nhìn thì thích, nhưng mua về rồi thì giống như rước nợ vào người. Chẳng hạn, đậu xe ở bãi ngoài trời không may gặp mưa thì hỏng. Đấy là chưa nói khi trời mưa gió, nắng nóng cũng không thể mang xe ra chạy”.
“Đi xe mui trần ở Việt Nam, cái xe sang trọng thế chả nhẽ lại vừa lái xe vừa đeo khẩu trang. Vì đường xá ở ta quá bụi. Lái xe mui trần nhìn thì cá tính thật nhưng cứ có cảm giác không kín đáo, không an toàn” – anh Dũng làm nghề kinh doanh xe hơi chia sẻ.
Khi không có cầu thì nguồn cung cũng rất hạn chế và dè dặt. Anh Tiến – chủ salon chuyên nhập khẩu xe Hàn cho hay: “Xe sản xuất tại Hàn Quốc xuất đi Mỹ có nhiều mẫu mui trần, có loại giá chỉ vài chục nghìn USD, nhưng hàng xuất sang Việt Nam thì không có. Mà nếu có, doanh nghiệp cũng không dám nhập vì mặt bằng giá vẫn cao hơn so với xe mui kín, nhu cầu lại thấp. Loại xe này cũng không phù hợp với điều kiện khí hậu hay cơ sở hạ tầng hiện nay ở Việt Nam. Chắc phải chờ thêm nhiều năm nữa”.
Doanh nghiệp nhập khẩu “ngại”, đại diện thương hiệu hay các nhà nhập khẩu chính hãng cũng chỉ nhập xe mui trần cho có đủ danh mục sản phẩm, hoặc nhập về để làm thương hiệu là chính. Chúng ta có thể dễ dàng nhận ra những sản phẩm xe mui trần được cho là thất bại của các hãng xe khi đưa về Việt Nam như FT 86 của Toyota, MX-5 của Mazda hay 370Z của Nissan... Các thương hiệu khác như GM, Ford, Honda... chưa đưa mẫu xe mui trần nào về Việt Nam.
Vị đại diện này cũng cho rằng, để dòng xe mui trần xâm nhập được vào thị trường Việt Nam phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, chủ yếu là “điều kiện giao thông, đường sá phải tốt hơn, khí thải công nghiệp được hạn chế, đồng thời thu nhập của người dân cũng phải được nâng cao”.
Phòng trưng bày MINI Hà Nội đã đi vào hoạt động
Dịch vụ độc đáo “Hỗ trợ đậu xe MINI trong nội thành Hà Nội” cũng đã được công ty Euro Auto triển khai thành công trong thời gian qua, và đang đón nhận những phản hồi tích cực từ cộng đồng chủ nhân xe MINI tại Hà Nội.
Euro Auto– Nhà nhập khẩu được ủy quyền của thương hiệu xe hơi MINI tại Việt Nam, vừa chính thức công bố Phòng trưng bày MINI đầu tiên ở Hà Nội, tọa lạc tại 189 Nghi Tàm, Tây Hồ, Hà Nội đã đi vào hoạt động.
Phòng trưng bày MINI Hà Nội nằm ngay tại trung tâm của thủ đô, nút giao thương từ thành phố Hà Nội đi đến các tỉnh thành khác lân cận, và chỉ cách 40 phút từ showroom đến sân bay quốc tế Nội Bài. MINI Hà Nội được xây dựng với tổng diện tích 353m2, bao gồm không gian trưng bày 9 xe MINI, khu vực tư vấn khách hàng, góc trưng bày các sản phẩm MINI Lifestyle, phòng bàn giao xe và văn phòng làm việc.
Hiện nay, khách hàng MINI khi có nhu cầu về các dịch vụ bảo trì, bảo dưỡng, thay thế phụ tùng và trang thiết bị xe MINI có thể đến trải nghiệm dịch vụ MINI chính hãng tại Trung tâm Long Biên - 01 Ngô Gia Tự, Long Biên, Hà Nội.
Ngoài ra, nhằm tiếp tục đáp ứng tốt nhu cầu đang tăng cao tại miền Nam, Euro Auto đã lên kế hoạch khai trương phòng trưng bày MINI thứ hai tại Thành phố Hồ Chí Minh trong thời điểm cuối năm 2014.
Euro Auto– Nhà nhập khẩu được ủy quyền của thương hiệu xe hơi MINI tại Việt Nam, vừa chính thức công bố Phòng trưng bày MINI đầu tiên ở Hà Nội, tọa lạc tại 189 Nghi Tàm, Tây Hồ, Hà Nội đã đi vào hoạt động.
Phòng trưng bày MINI Hà Nội nằm ngay tại trung tâm của thủ đô, nút giao thương từ thành phố Hà Nội đi đến các tỉnh thành khác lân cận, và chỉ cách 40 phút từ showroom đến sân bay quốc tế Nội Bài. MINI Hà Nội được xây dựng với tổng diện tích 353m2, bao gồm không gian trưng bày 9 xe MINI, khu vực tư vấn khách hàng, góc trưng bày các sản phẩm MINI Lifestyle, phòng bàn giao xe và văn phòng làm việc.
Hiện nay, khách hàng MINI khi có nhu cầu về các dịch vụ bảo trì, bảo dưỡng, thay thế phụ tùng và trang thiết bị xe MINI có thể đến trải nghiệm dịch vụ MINI chính hãng tại Trung tâm Long Biên - 01 Ngô Gia Tự, Long Biên, Hà Nội.
Ngoài ra, nhằm tiếp tục đáp ứng tốt nhu cầu đang tăng cao tại miền Nam, Euro Auto đã lên kế hoạch khai trương phòng trưng bày MINI thứ hai tại Thành phố Hồ Chí Minh trong thời điểm cuối năm 2014.
Cơ hội cho công nghiệp xe ôtô Việt Nam
Theo Bộ Công thương, ngành công nghiệp ô tô đã đáp ứng đủ và kịp thời nhu cầu ô tô trong nước theo mục tiêu đề ra về mặt số lượng (xe sản xuất, lắp ráp trong nước và nhập khẩu). Tuy nhiên, trên thực tế công nghiệp ô tô trong nước mới chỉ phát triển ở chiều rộng với sự có mặt của nhiều doanh nghiệp (DN) tham gia, chứ chưa có những đầu tư chiều sâu, nhất là về phát triển công nghiệp hỗ trợ, do đó tỷ lệ nội địa hóa còn thấp, chỉ đạt trên dưới 10% đối với xe du lịch. Mặc dù hiện có 38/56 DN lắp ráp ô tô là thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), nhưng các DN ô tô "thuần Việt" khó có thể cạnh tranh được với DN FDI, bởi các DN trong nước chủ yếu lắp ráp các loại xe thương mại như xe tải nhỏ, xe khách, xe bus... có giá bán không cao, công nghệ đơn giản.
Sau thời gian thị trường ô tô rơi vào tình trạng ảm đạm, năm 2014, thuế suất thuế nhập khẩu giảm xuống còn 50% và lệ phí trước bạ cũng giảm đã tác động tích cực đến sức mua trên thị trường.
Chỉ tính riêng tháng 1-2014, Honda Ô tô nói riêng và một số thương hiệu khác nói chung đã đạt doanh số bán hàng kỷ lục. Trước những thách thức cũng như cơ hội đang đến, rất cần những thay đổi trong nhận thức và hoạch định chính sách để giúp ngành công nghiệp ô tô đứng vững và phát triển.
Những ngày đầu năm nay, người tiêu dùng đón nhận tin vui, đó là việc giảm thuế suất thuế nhập khẩu một số loại ô tô nguyên chiếc từ các nước trong khu vực Đông Nam Á xuống còn 50% và mức lệ phí trước bạ mới các loại ô tô chở người dưới 10 chỗ ngồi đăng ký lần đầu cũng đồng loạt giảm xuống 10% trên cả nước (Hà Nội là địa phương áp dụng mức thu cao nhất 12%). Thông tin này đã gây được hiệu ứng tích cực. Khác với tình hình của những năm trước, khách hàng mua ô tô phải đặt hàng chờ đợi sau đó mới được lấy xe, vào những ngày đầu năm 2014, các nhà sản xuất và phân phối đồng loạt tung các chiêu kích cầu với những mẫu xe mới, phiên bản mới và những chương trình khuyến mãi hấp dẫn khiến thị trường ô tô trong nước có dấu hiệu hồi phục trở lại. Trong đó, Honda Ô tô đạt doanh số bán hàng kỷ lục, với 803 xe giao đến khách hàng trong tháng 1-2014. Đây là kết quả bán hàng cao nhất kể từ ngày thành lập của Honda Ô tô (phá vỡ kỷ lục đứng vững 6 năm liên tiếp - 790 xe vào tháng 6-2008). Doanh số bán hàng này đã giúp Honda giữ vững vị trí số 3 về doanh số bán hàng xe du lịch trong tháng theo số liệu tổng kết của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Trong đó có dấu ấn không nhỏ của hai mẫu xe Honda CR-V 2013 và Honda City. Riêng với mẫu xe Honda CR-V, được giới thiệu đến khách hàng Việt Nam vào tháng 12-2008 và sau 5 năm (tháng 3-2013), Honda CR-V thế hệ thứ tư hoàn toàn mới được trình làng và mẫu xe thành thị hiện đại này đã trở thành mẫu SUV 5 chỗ bán chạy nhất thị trường liên tục trong các tháng.
Nếu như năm 2013, Honda CR-V khẳng định vị trí tiên phong tuyệt đối trong dòng xe SUV 5 chỗ với tổng cộng gần 2.200 xe bán ra, tăng gấp hơn 2 lần so với năm 2012, thì riêng trong tháng đầu tiên của năm 2014, Honda CR-V tiếp tục giữ vững ngôi "vương" trong phân khúc này với 356 xe được bán ra - kết quả bán hàng cao nhất của Honda CR-V kể từ khi được giới thiệu tại thị trường Việt Nam cho đến nay. Bên cạnh đó, mẫu xe Honda City - doanh số bán hàng tháng 1-2014 cao nhất trong phân khúc sedan cỡ nhỏ, với 415 xe. Như vậy, sau 8 tháng có mặt trên thị trường, đã có gần 1.900 xe City được giao đến tay khách hàng. Những kết quả này là minh chứng cho những nỗ lực không ngừng của Honda Việt Nam nhằm đem đến thêm nhiều niềm vui và sự hài lòng cho khách hàng khi chinh phục những cung đường mới cùng các sản phẩm mang thương hiệu Honda. Không chỉ ô tô Honda mà các thương hiệu khác như Toyota, Ford… cũng đều có mức bán hàng tăng đáng kể trong tháng 1-2014.
Năm 2018 là thời điểm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN vào Việt Nam sẽ bằng 0%, người tiêu dùng có thể mua các loại xe nhập khẩu từ các nước khác trong khu vực với giá rẻ hơn xe nội. Vì thế, muốn tồn tại thì các nhà sản xuất ô tô trong nước phải nâng cao sức cạnh tranh bằng việc tăng tỷ lệ nội địa hóa, đưa ra thị trường những dòng xe phù hợp với nhu cầu của người tiêu dùng. Dự thảo "Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô ở Việt Nam - Định hướng đến năm 2020 tầm nhìn 2030", đã xác định bên cạnh việc tiếp tục có những ưu đãi cho các nhà sản xuất, cần tập trung vào các chính sách nhằm kích cầu thị trường, từ đó giúp nhà sản xuất có điều kiện để phát triển công nghiệp hỗ trợ. Quy hoạch mới của ngành ô tô cũng đề ra yếu tố phải đạt tỷ lệ nội địa hóa đến mức nào theo các tiêu chuẩn cụ thể. DN nào đủ điều kiện mới được tham gia thị trường. Bên cạnh đó, ngành chức năng cần tập trung rà soát lại các cơ chế, chính sách, nhất là các chính sách về thuế, kèm theo các tiêu chí, điều kiện rất cụ thể, bảo đảm khả thi và có tính ổn định, lâu dài (phù hợp với các cam kết quốc tế)…
Sau thời gian thị trường ô tô rơi vào tình trạng ảm đạm, năm 2014, thuế suất thuế nhập khẩu giảm xuống còn 50% và lệ phí trước bạ cũng giảm đã tác động tích cực đến sức mua trên thị trường.
Chỉ tính riêng tháng 1-2014, Honda Ô tô nói riêng và một số thương hiệu khác nói chung đã đạt doanh số bán hàng kỷ lục. Trước những thách thức cũng như cơ hội đang đến, rất cần những thay đổi trong nhận thức và hoạch định chính sách để giúp ngành công nghiệp ô tô đứng vững và phát triển.
Những ngày đầu năm nay, người tiêu dùng đón nhận tin vui, đó là việc giảm thuế suất thuế nhập khẩu một số loại ô tô nguyên chiếc từ các nước trong khu vực Đông Nam Á xuống còn 50% và mức lệ phí trước bạ mới các loại ô tô chở người dưới 10 chỗ ngồi đăng ký lần đầu cũng đồng loạt giảm xuống 10% trên cả nước (Hà Nội là địa phương áp dụng mức thu cao nhất 12%). Thông tin này đã gây được hiệu ứng tích cực. Khác với tình hình của những năm trước, khách hàng mua ô tô phải đặt hàng chờ đợi sau đó mới được lấy xe, vào những ngày đầu năm 2014, các nhà sản xuất và phân phối đồng loạt tung các chiêu kích cầu với những mẫu xe mới, phiên bản mới và những chương trình khuyến mãi hấp dẫn khiến thị trường ô tô trong nước có dấu hiệu hồi phục trở lại. Trong đó, Honda Ô tô đạt doanh số bán hàng kỷ lục, với 803 xe giao đến khách hàng trong tháng 1-2014. Đây là kết quả bán hàng cao nhất kể từ ngày thành lập của Honda Ô tô (phá vỡ kỷ lục đứng vững 6 năm liên tiếp - 790 xe vào tháng 6-2008). Doanh số bán hàng này đã giúp Honda giữ vững vị trí số 3 về doanh số bán hàng xe du lịch trong tháng theo số liệu tổng kết của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Trong đó có dấu ấn không nhỏ của hai mẫu xe Honda CR-V 2013 và Honda City. Riêng với mẫu xe Honda CR-V, được giới thiệu đến khách hàng Việt Nam vào tháng 12-2008 và sau 5 năm (tháng 3-2013), Honda CR-V thế hệ thứ tư hoàn toàn mới được trình làng và mẫu xe thành thị hiện đại này đã trở thành mẫu SUV 5 chỗ bán chạy nhất thị trường liên tục trong các tháng.
Nếu như năm 2013, Honda CR-V khẳng định vị trí tiên phong tuyệt đối trong dòng xe SUV 5 chỗ với tổng cộng gần 2.200 xe bán ra, tăng gấp hơn 2 lần so với năm 2012, thì riêng trong tháng đầu tiên của năm 2014, Honda CR-V tiếp tục giữ vững ngôi "vương" trong phân khúc này với 356 xe được bán ra - kết quả bán hàng cao nhất của Honda CR-V kể từ khi được giới thiệu tại thị trường Việt Nam cho đến nay. Bên cạnh đó, mẫu xe Honda City - doanh số bán hàng tháng 1-2014 cao nhất trong phân khúc sedan cỡ nhỏ, với 415 xe. Như vậy, sau 8 tháng có mặt trên thị trường, đã có gần 1.900 xe City được giao đến tay khách hàng. Những kết quả này là minh chứng cho những nỗ lực không ngừng của Honda Việt Nam nhằm đem đến thêm nhiều niềm vui và sự hài lòng cho khách hàng khi chinh phục những cung đường mới cùng các sản phẩm mang thương hiệu Honda. Không chỉ ô tô Honda mà các thương hiệu khác như Toyota, Ford… cũng đều có mức bán hàng tăng đáng kể trong tháng 1-2014.
Năm 2018 là thời điểm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN vào Việt Nam sẽ bằng 0%, người tiêu dùng có thể mua các loại xe nhập khẩu từ các nước khác trong khu vực với giá rẻ hơn xe nội. Vì thế, muốn tồn tại thì các nhà sản xuất ô tô trong nước phải nâng cao sức cạnh tranh bằng việc tăng tỷ lệ nội địa hóa, đưa ra thị trường những dòng xe phù hợp với nhu cầu của người tiêu dùng. Dự thảo "Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô ở Việt Nam - Định hướng đến năm 2020 tầm nhìn 2030", đã xác định bên cạnh việc tiếp tục có những ưu đãi cho các nhà sản xuất, cần tập trung vào các chính sách nhằm kích cầu thị trường, từ đó giúp nhà sản xuất có điều kiện để phát triển công nghiệp hỗ trợ. Quy hoạch mới của ngành ô tô cũng đề ra yếu tố phải đạt tỷ lệ nội địa hóa đến mức nào theo các tiêu chuẩn cụ thể. DN nào đủ điều kiện mới được tham gia thị trường. Bên cạnh đó, ngành chức năng cần tập trung rà soát lại các cơ chế, chính sách, nhất là các chính sách về thuế, kèm theo các tiêu chí, điều kiện rất cụ thể, bảo đảm khả thi và có tính ổn định, lâu dài (phù hợp với các cam kết quốc tế)…
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức được ra mắt
Ngoài ra, sự ra đời của VAMM đồng thời bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của hội viên theo quy định của pháp luật, giữ vai trò là cầu nối giữa các doanh nghiệp sản xuất xe máy với Nhà nước để đóng góp ý kiến với các cơ quan hữu quan trong việc hoàn thiện hệ thống thể chế, chính sách có liên quan tới lĩnh vực của Hiệp hội, góp phần phát triển nền công nghiệp xe máy nói riêng và ngành công nghiệp Việt Nam nói chung.
(19/02), Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) chính thức ra mắt tại Hà Nội.
Ban đầu VAMM sẽ có 5 thành viên, bao gồm Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio và SYM. Đây cũng là 5 liên doanh lớn nhất trên thị trường khi chiếm hơn 96% tổng thị phần.
Trong nhiệm kỳ đầu tiên, đại diện của thành viên lớn nhất là Honda (với gần 70% thị phần) sẽ giữ chức Chủ tịch VAMM.
Đại diện của 5 thành viên đầu tiên của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam
Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam được thành lập xuất phát từ mục tiêu xây dựng một diễn đàn kết nối các doanh nghiệp sản xuất xe máy tại Việt Nam, áp dụng những công nghệ tiên tiến theo tiêu chuẩn quốc tế, tạo nên sản phẩm xe máy có chất lượng cao, an toàn, phù hợp với môi trường, bảo đảm môi trường cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh vực sản xuất xe máy.
Việc thành lập VAMM là một bước đi đúng đắn của các nhà sản xuất xe máy Việt Nam trong việc góp phần vào sự phát triển của nền công nghiệp xe máy đặc biệt trong bối cảnh thị trường xe máy Việt Nam đã trở thành một thị trường phát triển với vị trí thứ 4 trên thế giới về sản lượng xe mỗi năm.
(19/02), Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) chính thức ra mắt tại Hà Nội.
Ban đầu VAMM sẽ có 5 thành viên, bao gồm Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio và SYM. Đây cũng là 5 liên doanh lớn nhất trên thị trường khi chiếm hơn 96% tổng thị phần.
Trong nhiệm kỳ đầu tiên, đại diện của thành viên lớn nhất là Honda (với gần 70% thị phần) sẽ giữ chức Chủ tịch VAMM.
Đại diện của 5 thành viên đầu tiên của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam
Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam được thành lập xuất phát từ mục tiêu xây dựng một diễn đàn kết nối các doanh nghiệp sản xuất xe máy tại Việt Nam, áp dụng những công nghệ tiên tiến theo tiêu chuẩn quốc tế, tạo nên sản phẩm xe máy có chất lượng cao, an toàn, phù hợp với môi trường, bảo đảm môi trường cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh vực sản xuất xe máy.
Việc thành lập VAMM là một bước đi đúng đắn của các nhà sản xuất xe máy Việt Nam trong việc góp phần vào sự phát triển của nền công nghiệp xe máy đặc biệt trong bối cảnh thị trường xe máy Việt Nam đã trở thành một thị trường phát triển với vị trí thứ 4 trên thế giới về sản lượng xe mỗi năm.
Gặp khó, Chủ tịch Vinaxuki viết thư gửi tới Thủ tướng
Không phải ngẫu nhiên mà trong năm 2013 vừa qua, Trường Hải đã được Chính phủ đồng ý gia hạn nộp khoản thuế lên đến 1.200 tỷ đồng nhằm tháo gỡ khó khăn.
“Hiện nay các doanh nghiệp ôtô đã có đầy đủ nhà đất, nên cái thiếu là vốn đầu tư và vốn lưu động”.
Đây là một trích đoạn từ bức thư vừa được ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki), gửi Thủ tướng Chính phủ. Qua đó, ông Huyên tiếp tục khẳng định tâm huyết với ngành, đề xuất một số giải pháp phát triển và giãi bày những khó khăn mà các doanh nghiệp ôtô trong nước như Vinaxuki đang vấp phải, đặc biệt là câu chuyện về vốn.
Ông Bùi Ngọc Huyên giới thiệu một mẫu xe du lịch thương hiệu Việt của Vinaxuki, cuối năm 2010.
Ông Huyên cho rằng, nếu quy hoạch sát thực tế, chính sách hỗ trợ tốt và bản thân các doanh nghiệp đầu tư đúng hướng thì hoàn toàn có thể phát triển được công nghiệp ôtô, xe sản xuất có tỷ lệ nội địa hóa cao mà không cần phải “dựa hơi” các tập đoàn ôtô nước ngoài.
Một trong những vấn đề mà ông Huyên “thiết tha” nhất chính là tháo gỡ tình cảnh đói vốn của các doanh nghiệp tư doanh.
Theo ông Huyên, các doanh nghiệp trong nước chịu một sự thua thiệt đáng kể khi xếp cạnh các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể trong ngành công nghiệp ôtô là các liên doanh.
“Tôi nghĩ khi các doanh nghiệp FDI sang Việt Nam, họ không phải mang nhiệm vụ giúp đỡ Việt Nam phát triển công nghiệp ôtô, họ tính toán rất chi li, họ mang phụ tùng mà họ sản xuất, hay mua các phụ tùng của các nước đến Việt Nam để lắp ráp, nhờ có thương hiệu mạnh mà họ tiêu thụ được nhiều và lợi nhuận cao”, ông Huyên giãi bày.
Thực tế, có thể tóm gọn sự so sánh kể trên vào một vấn đề, đó là tiềm lực của các tập đoàn mẹ. Điều này là hoàn toàn dễ hiểu, bởi ngoài sức mạnh thương hiệu vốn có thì khi vào Việt Nam, các doanh nghiệp nước ngoài đều sở hữu sẵn công nghệ, thiết bị và đặc biệt là nguồn vốn dồi dào.
Trong khi đó, khi đầu tư vào một ngành siêu công nghiệp như ôtô, các doanh nghiệp “nội” (mà điển hình là Vinaxuki và Trường Hải – PV), vừa phải đầu tư từ đầu, tự học hỏi và bỏ từng đồng vốn ban đầu trong khi yêu cầu đầu tư lại rất lớn.
Từ sự thua thiệt này mà, theo ông Huyên, các doanh nghiệp trong nước luôn phải áp dụng bài toán lấy ngắn nuôi dài, lấy chỗ nọ đập chỗ kia để phát triển dần, qua đó nuôi dưỡng hoài bão sản xuất ôtô thương hiệu Việt. Tuy nhiên, khả năng xoay sở cũng chỉ giới hạn, không đủ để theo kịp quá trình đầu tư thực sự tốn kém cho “chiến lược” phát triển công nghiệp ôtô thực thụ.
Trong thư gửi Thủ tướng, ông Huyên cho biết đến nay Vinaxuki đã đầu tư và hầu như hoàn thiện 10 công trình quan trọng, từ nhà máy luyện và đúc hợp kim, nhà máy thứ hai với nhiều hạng mục quan trọng, dây chuyền chế tạo mẫu đúc, xưởng chế tạo khuôn, xưởng láp ráp xe con và xe tải nhẹ bán tự động công suất 50.000 xe/năm…
Chính sự đầu tư được cho là bài bản và tốn kém này đã góp phần đẩy Vinaxuki rơi vào tình trạng đói vốn trầm trọng.
Ông Huyên cho biết, tổng dư nợ của Vinaxuki tính đến ngày 31/12/2013 là 600 tỷ đồng. Công ty đã đề nghị Vietcombank và BIDV cho vay thêm nhưng không được, vì hiện hai ngân hàng này vẫn chưa thực hiện xong việc tái cơ cấu vốn cho công ty.
“Đến nay, Vinaxuki đang thực sự khó khăn, nhiều ngân hàng muốn cho chúng tôi vay vốn song tài sản của chúng tôi đã được cầm cố tại các ngân hàng của Việt Nam, số tài sản đó nếu bình thường có thể thế chấp vay thêm được 400 tỷ đồng. Chúng tôi phải thế chấp 2.800 tấn khuôn với giá 8.400 đồng/kg như giá sắt vụn… Chúng tôi sau 1,5 năm chờ đợi việc tái cơ cấu vốn của ngân hàng và đến nay đang chào bán và cổ phần hóa một số tài sản để có thêm vốn sản xuất nhưng mọi việc đang còn chậm trễ, do giai đoạn này các công ty Việt Nam chẳng ai mua, còn các công ty nước ngoài lại chờ chiến lược của Chính phủ”.
Những năm đầu sản xuất và có mặt trên thị trường, Vinaxuki và Trường Hải chính là những điển hình của ngành công nghiệp ôtô nội địa với sản lượng bán hàng thường xuyên đạt trên mốc 1.000 xe/tháng. Tuy nhiên, khi nền kinh tế rơi vào khó khăn, thị trường suy giảm mạnh thì với tiềm lực tài chính hạn chế, các doanh nghiệp này cũng theo đó chìm vào khó khăn.
Cũng trong chính bức thư gửi Thủ tướng, ông Bùi Ngọc Huyên đã đề nghị được tháo gỡ khó khăn bằng việc chuyển khoản nợ (cộng lãi) 630 tỷ đồng từ ngân Vietcombank và BIDV sang Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) để được hưởng mức lãi suất thấp hơn. Kèm theo đó là lời hứa, “những năm tới sẽ mở rộng việc hợp tác trong nước, chuyển giao công nghệ để một số doanh nghiệp vừa và nhỏ có thể dập và sản xuất một số chi tiết trên cơ sở khuôn mẫu do Vinaxuki chế tạo, với giá thành chỉ bằng 50-80% khuôn mẫu nhập khẩu”.
“Hiện nay các doanh nghiệp ôtô đã có đầy đủ nhà đất, nên cái thiếu là vốn đầu tư và vốn lưu động”.
Đây là một trích đoạn từ bức thư vừa được ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki), gửi Thủ tướng Chính phủ. Qua đó, ông Huyên tiếp tục khẳng định tâm huyết với ngành, đề xuất một số giải pháp phát triển và giãi bày những khó khăn mà các doanh nghiệp ôtô trong nước như Vinaxuki đang vấp phải, đặc biệt là câu chuyện về vốn.
Ông Bùi Ngọc Huyên giới thiệu một mẫu xe du lịch thương hiệu Việt của Vinaxuki, cuối năm 2010.
Ông Huyên cho rằng, nếu quy hoạch sát thực tế, chính sách hỗ trợ tốt và bản thân các doanh nghiệp đầu tư đúng hướng thì hoàn toàn có thể phát triển được công nghiệp ôtô, xe sản xuất có tỷ lệ nội địa hóa cao mà không cần phải “dựa hơi” các tập đoàn ôtô nước ngoài.
Một trong những vấn đề mà ông Huyên “thiết tha” nhất chính là tháo gỡ tình cảnh đói vốn của các doanh nghiệp tư doanh.
Theo ông Huyên, các doanh nghiệp trong nước chịu một sự thua thiệt đáng kể khi xếp cạnh các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể trong ngành công nghiệp ôtô là các liên doanh.
“Tôi nghĩ khi các doanh nghiệp FDI sang Việt Nam, họ không phải mang nhiệm vụ giúp đỡ Việt Nam phát triển công nghiệp ôtô, họ tính toán rất chi li, họ mang phụ tùng mà họ sản xuất, hay mua các phụ tùng của các nước đến Việt Nam để lắp ráp, nhờ có thương hiệu mạnh mà họ tiêu thụ được nhiều và lợi nhuận cao”, ông Huyên giãi bày.
Thực tế, có thể tóm gọn sự so sánh kể trên vào một vấn đề, đó là tiềm lực của các tập đoàn mẹ. Điều này là hoàn toàn dễ hiểu, bởi ngoài sức mạnh thương hiệu vốn có thì khi vào Việt Nam, các doanh nghiệp nước ngoài đều sở hữu sẵn công nghệ, thiết bị và đặc biệt là nguồn vốn dồi dào.
Trong khi đó, khi đầu tư vào một ngành siêu công nghiệp như ôtô, các doanh nghiệp “nội” (mà điển hình là Vinaxuki và Trường Hải – PV), vừa phải đầu tư từ đầu, tự học hỏi và bỏ từng đồng vốn ban đầu trong khi yêu cầu đầu tư lại rất lớn.
Từ sự thua thiệt này mà, theo ông Huyên, các doanh nghiệp trong nước luôn phải áp dụng bài toán lấy ngắn nuôi dài, lấy chỗ nọ đập chỗ kia để phát triển dần, qua đó nuôi dưỡng hoài bão sản xuất ôtô thương hiệu Việt. Tuy nhiên, khả năng xoay sở cũng chỉ giới hạn, không đủ để theo kịp quá trình đầu tư thực sự tốn kém cho “chiến lược” phát triển công nghiệp ôtô thực thụ.
Trong thư gửi Thủ tướng, ông Huyên cho biết đến nay Vinaxuki đã đầu tư và hầu như hoàn thiện 10 công trình quan trọng, từ nhà máy luyện và đúc hợp kim, nhà máy thứ hai với nhiều hạng mục quan trọng, dây chuyền chế tạo mẫu đúc, xưởng chế tạo khuôn, xưởng láp ráp xe con và xe tải nhẹ bán tự động công suất 50.000 xe/năm…
Chính sự đầu tư được cho là bài bản và tốn kém này đã góp phần đẩy Vinaxuki rơi vào tình trạng đói vốn trầm trọng.
Ông Huyên cho biết, tổng dư nợ của Vinaxuki tính đến ngày 31/12/2013 là 600 tỷ đồng. Công ty đã đề nghị Vietcombank và BIDV cho vay thêm nhưng không được, vì hiện hai ngân hàng này vẫn chưa thực hiện xong việc tái cơ cấu vốn cho công ty.
“Đến nay, Vinaxuki đang thực sự khó khăn, nhiều ngân hàng muốn cho chúng tôi vay vốn song tài sản của chúng tôi đã được cầm cố tại các ngân hàng của Việt Nam, số tài sản đó nếu bình thường có thể thế chấp vay thêm được 400 tỷ đồng. Chúng tôi phải thế chấp 2.800 tấn khuôn với giá 8.400 đồng/kg như giá sắt vụn… Chúng tôi sau 1,5 năm chờ đợi việc tái cơ cấu vốn của ngân hàng và đến nay đang chào bán và cổ phần hóa một số tài sản để có thêm vốn sản xuất nhưng mọi việc đang còn chậm trễ, do giai đoạn này các công ty Việt Nam chẳng ai mua, còn các công ty nước ngoài lại chờ chiến lược của Chính phủ”.
Những năm đầu sản xuất và có mặt trên thị trường, Vinaxuki và Trường Hải chính là những điển hình của ngành công nghiệp ôtô nội địa với sản lượng bán hàng thường xuyên đạt trên mốc 1.000 xe/tháng. Tuy nhiên, khi nền kinh tế rơi vào khó khăn, thị trường suy giảm mạnh thì với tiềm lực tài chính hạn chế, các doanh nghiệp này cũng theo đó chìm vào khó khăn.
Cũng trong chính bức thư gửi Thủ tướng, ông Bùi Ngọc Huyên đã đề nghị được tháo gỡ khó khăn bằng việc chuyển khoản nợ (cộng lãi) 630 tỷ đồng từ ngân Vietcombank và BIDV sang Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) để được hưởng mức lãi suất thấp hơn. Kèm theo đó là lời hứa, “những năm tới sẽ mở rộng việc hợp tác trong nước, chuyển giao công nghệ để một số doanh nghiệp vừa và nhỏ có thể dập và sản xuất một số chi tiết trên cơ sở khuôn mẫu do Vinaxuki chế tạo, với giá thành chỉ bằng 50-80% khuôn mẫu nhập khẩu”.
Ôtô tăng nhanh, Đà Nẵng rục rịch việc xây bãi đỗ
Theo đó, UBND Thành phố giao Sở GTVT, Viện Quy hoạch Xây dựng Đà Nẵng khẩn trương rà soát dự án Bãi đỗ xe ngầm tại khu vực này trên cơ sở nhu cầu đậu đỗ xe tại khu vực khi Trung tâm Hành chính thành phố Đà Nẵng đi vào hoạt động.
Với tốc độ tăng nhanh về số lượng xe hơi hằng năm, Đà Nẵng đang có kế hoạch xây các bãi đỗ xe ngầm để tránh ùn tắc cũng như tạo sự hợp lý trong quy hoạch thành phố.
Dường như những bất cập, lúng túng trong việc giải quyết tình trạng đỗ xe lấn chiếm lòng lề đường, gây ùn tắc giao thông ở nội thành Hà Nội, TP.HCM... đã có nhiều tác động cảnh báo đối với chính quyền Đà Nẵng. Tại cuộc họp Hội đồng Quy hoạch - Kiến trúc ngày 17/2, việc xây dựng các bãi đỗ xe ngầm đã được lãnh đạo TP hết sức quan tâm.
Theo chủ tịch UBND TP Đà Nẵng - Văn Hữu Chiến, cứ 5 năm lượng xe ôtô ở Đà Nẵng lại tăng gấp đôi. Năm 2000, trên địa bàn có khoảng 11.000 xe ôtô, năm 2006 tăng lên 18.000 xe và đến cuối năm 2011 đã là 36.000 xe. Tính đến cuối năm 2013, Đà Nẵng có khoảng 50.000 xe ôtô các loại.
Trong những năm qua, Đà Nẵng đã chú trọng đẩy mạnh phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tương đối tốt song vẫn không kịp đà tăng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Hệ thống đường đô thị hiện có tại Đà Nẵng vừa phải gánh sự gia tăng lượng xe cơ giới, vừa bị chiếm dụng cho đỗ xe, càng làm cho việc đi lại trở thành một trở ngại đối với dân cư đô thị.
Và với tốc độ gia tăng lượng ôtô như nêu trên, nếu không kịp thời xây dựng các bãi đỗ xe ngầm thì không bao lâu nữa đường phố Đà Nẵng sẽ rơi vào tình trạng nan giải như Hà Nội, TP.HCM hiện nay.
Bãi đỗ xe ngầm của TP. Đà Nẵng sẽ được xây dựng tại tuyến đường trung tâm gần Trung tâm Hành chính TP. Đà Nẵng: Ngã tư Bạch Đằng-Trần Phú-Quang Trung-Lê Văn Duyệt. UBND Thành phố vừa có văn bản đồng ý chủ trương chuẩn bị đầu tư dự án Bãi đỗ xe ngầm tại khu vực trên.
Được biết, đây là bãi đỗ xe ngầm công cộng đầu tiên được xúc tiến triển khai tại Đà Nẵng. Trước đó, vào năm 2012, Thành phố cũng thống nhất xây dựng 3 điểm đỗ xe tại nội đô nhưng đến nay vẫn chưa được triển khai.
Với tốc độ tăng nhanh về số lượng xe hơi hằng năm, Đà Nẵng đang có kế hoạch xây các bãi đỗ xe ngầm để tránh ùn tắc cũng như tạo sự hợp lý trong quy hoạch thành phố.
Dường như những bất cập, lúng túng trong việc giải quyết tình trạng đỗ xe lấn chiếm lòng lề đường, gây ùn tắc giao thông ở nội thành Hà Nội, TP.HCM... đã có nhiều tác động cảnh báo đối với chính quyền Đà Nẵng. Tại cuộc họp Hội đồng Quy hoạch - Kiến trúc ngày 17/2, việc xây dựng các bãi đỗ xe ngầm đã được lãnh đạo TP hết sức quan tâm.
Theo chủ tịch UBND TP Đà Nẵng - Văn Hữu Chiến, cứ 5 năm lượng xe ôtô ở Đà Nẵng lại tăng gấp đôi. Năm 2000, trên địa bàn có khoảng 11.000 xe ôtô, năm 2006 tăng lên 18.000 xe và đến cuối năm 2011 đã là 36.000 xe. Tính đến cuối năm 2013, Đà Nẵng có khoảng 50.000 xe ôtô các loại.
Trong những năm qua, Đà Nẵng đã chú trọng đẩy mạnh phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tương đối tốt song vẫn không kịp đà tăng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Hệ thống đường đô thị hiện có tại Đà Nẵng vừa phải gánh sự gia tăng lượng xe cơ giới, vừa bị chiếm dụng cho đỗ xe, càng làm cho việc đi lại trở thành một trở ngại đối với dân cư đô thị.
Và với tốc độ gia tăng lượng ôtô như nêu trên, nếu không kịp thời xây dựng các bãi đỗ xe ngầm thì không bao lâu nữa đường phố Đà Nẵng sẽ rơi vào tình trạng nan giải như Hà Nội, TP.HCM hiện nay.
Bãi đỗ xe ngầm của TP. Đà Nẵng sẽ được xây dựng tại tuyến đường trung tâm gần Trung tâm Hành chính TP. Đà Nẵng: Ngã tư Bạch Đằng-Trần Phú-Quang Trung-Lê Văn Duyệt. UBND Thành phố vừa có văn bản đồng ý chủ trương chuẩn bị đầu tư dự án Bãi đỗ xe ngầm tại khu vực trên.
Được biết, đây là bãi đỗ xe ngầm công cộng đầu tiên được xúc tiến triển khai tại Đà Nẵng. Trước đó, vào năm 2012, Thành phố cũng thống nhất xây dựng 3 điểm đỗ xe tại nội đô nhưng đến nay vẫn chưa được triển khai.
Sắp tới ngày được thi đại trà bằng A2
Việc Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã ký ban hành Thông tư 38/2013 trong đó, đáng quan tâm nhất là mở rộng đối tượng được thi lấy bằng lái A2 là tin vui đối với những tín đồ và người sử dụng xe môtô phân khối lớn vì trước đó việc sở hữu một tấm bằng A2 rất ngặt nghèo mà không phải người “chơi” cứ có tiền, có xe là được.
Chỉ còn khoảng 10 ngày nữa, đến thời điểm 1/3/2014, thay vì hạn chế đối tượng cho việc thi lấy bằng lái A2, Bộ Giao thông vận tải đã cho phép mọi đối tượng đều có thể tham gia thi và sở hữu giấy phép lái xe (bằng lái) hạng A2.
Hồi tháng 10/2013, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã ký ban hành Thông tư số 38/2013/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 46/2012/TT-BGTVT ngày 07/11/2012 của Bộ trưởng Bộ GTVT quy định về đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe cơ giới đường bộ.
Theo Thông tư mới sẽ có hiệu lực từ 1/3/2014 sắp tới đây, Bộ GTVT bãi bỏ khoản 3 Điều 8 của Thông tư 46/2012 hiện hành, vốn quy định người học lái xe bằng A2 phải thuộc đối tượng được cho phép.
Như vậy, thay vì hạn chế đối tượng rất giới hạn cho việc thi lấy bằng lái A2, Bộ Giao thông vận tải đã cho phép mọi đối tượng đều có thể tham gia thi và sở hữu giấy phép lái xe (bằng lái) hạng A2.
Cũng từ quy định mới, nhiều trung tâm đào tạo, sát hạch bằng lái xe A2 ở Tp. HCM đã nhanh chóng đưa ra các thông tin quảng cáo, tuyển sinh thi GPLX hạng A2. Nhiều chủ xe phân khối lớn, thậm chí cả những người chưa có xe đang háo hức đợi đến ngày thi và cầm được tấm bằng sau nhiều năm phải “lách luật” để chơi xe.
Chỉ còn khoảng 10 ngày nữa, đến thời điểm 1/3/2014, thay vì hạn chế đối tượng cho việc thi lấy bằng lái A2, Bộ Giao thông vận tải đã cho phép mọi đối tượng đều có thể tham gia thi và sở hữu giấy phép lái xe (bằng lái) hạng A2.
Hồi tháng 10/2013, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã ký ban hành Thông tư số 38/2013/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 46/2012/TT-BGTVT ngày 07/11/2012 của Bộ trưởng Bộ GTVT quy định về đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe cơ giới đường bộ.
Theo Thông tư mới sẽ có hiệu lực từ 1/3/2014 sắp tới đây, Bộ GTVT bãi bỏ khoản 3 Điều 8 của Thông tư 46/2012 hiện hành, vốn quy định người học lái xe bằng A2 phải thuộc đối tượng được cho phép.
Như vậy, thay vì hạn chế đối tượng rất giới hạn cho việc thi lấy bằng lái A2, Bộ Giao thông vận tải đã cho phép mọi đối tượng đều có thể tham gia thi và sở hữu giấy phép lái xe (bằng lái) hạng A2.
Cũng từ quy định mới, nhiều trung tâm đào tạo, sát hạch bằng lái xe A2 ở Tp. HCM đã nhanh chóng đưa ra các thông tin quảng cáo, tuyển sinh thi GPLX hạng A2. Nhiều chủ xe phân khối lớn, thậm chí cả những người chưa có xe đang háo hức đợi đến ngày thi và cầm được tấm bằng sau nhiều năm phải “lách luật” để chơi xe.
Hiệp hội Xe máy Việt Nam: Cơ hội để vươn tầm khu vực
So sánh giá xe máy tại Việt Nam và các quốc gia khác như Ấn Độ hay Indonesia, có nhiều yếu tố ảnh hưởng tới giá cả. Ví dụ như, tùy từng sản phẩm cụ thể hay những vấn đề liên quan đến thuế xuất nhập khẩu, tỷ giá...Do đó, không thể có so sánh cứng nhắc chung cho tất cả các mẫu xe. Hơn nữa, đây là vấn đề riêng của từng hãng trong hiệp hội.
Sự ra đời của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) được xem là một bước đi quan trọng góp phần vào sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, đồng thời mở ra cơ hội để các doanh nghiệp trong nước vươn tầm khu vực.
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt
Ban đầu, VAMM sẽ có 5 thành viên, bao gồm Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio và SYM. Đây cũng là 5 liên doanh lớn nhất trên thị trường khi chiếm hơn 96% tổng thị phần.
Trong nhiệm kỳ đầu tiên (2013-2015), đại diện của thành viên lớn nhất là Honda (với gần 70% thị phần) sẽ giữ chức Chủ tịch VAMM.'
Đại diện 5 thành viên đầu tiên của VAMM
Dưới đây là chia sẻ của các thành viên VAMM về những kế hoạch của Hiệp hội trong thời gian tới.
Hai năm qua, doanh số xe máy liên tục giảm và có ý kiến cho rằng thị trường xe máy đã bão hòa, vậy Hiệp hội có hướng đi như thế nào để vực dậy thị trường xe máy?
TGĐ SYM Việt Nam: Mặc dù thị trường xe máy chưa thể phục hồi mạnh trong năm 2014, nhưng với tuyên bố GDP tăng trưởng 5,8% trong năm 2014, cùng với sự ra đời của VAMM, chúng tôi sẽ nỗ lực cùng nhau vượt qua khó khăn.
Ông Wang Ching Tung - TGĐ SYM VIệt Nam - Thành viên ban chấp hành VAMM
Việt Nam hiện có các đơn vị sản xuất với nhiều sản phẩm phù hợp nhu cầu thị trường, chất lượng dịch vụ hậu mãi, công nghệ theo tiêu chuẩn quốc tế. Vì vậy, VAMM khẳng định thị trường xe máy Việt Nam năm nay vẫn tiếp tục phát triển.
Nếu chính phủ đưa ra lộ trình cấm xe máy tại các thành phố lớn như Hà Nội và Tp HCM, hiệp hội có ý kiến như thế nào về việc này?
TGĐ Honda Việt Nam: Khi chúng tôi thành lập VAMM thì đây là một trong những vấn đề lớn nhất mà VAMM phải tham gia giải quyết.
Có thể nói rằng, trong trường hợp các cơ quan chính phủ áp dụng chính sách hạn chế một cách cưỡng bức nhằm giảm lượng xe máy ở khu vực đô thị thông qua hình thức giảm số lượng đăng ký hay quy định cấp biển số xe...thì chúng tôi sẽ phải xem xét chuyển hướng tập trung sản xuất các loại xe máy cho thị trường nông thôn. Điều này sẽ làm giảm các sản phẩm tiên tiến, mang tính toàn cầu phục vụ cho thị trường đô thị và gây ra ảnh hưởng không tốt cho thị trường xe máy Việt Nam vì công nghiệp xe máy là một ngành chủ lực.
Ông Masayuki Igarashi - TGĐ Honda Việt Nam, Chủ tịch VAMM
Thông qua VAMM, chúng tôi mong muốn có những trao đổi, đóng góp ý kiến với các cơ quan, bộ ngành Việt Nam để xây dựng và phát triển ngành công nghiệp xe máy lành mạnh.
VAMM có cơ chế mở cho những thành viên không thuộc hiệp hội tham gia hay không?
TGĐ Honda Việt Nam: Tên gọi chính thức của VAMM là Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam, do vậy chúng tôi không nghĩ tới việc kêu gọi hội viên là những nhà phân phối.
Hiệp hội có tổ chức triển lãm riêng về xe máy trong tương lai hay không?
TGĐ Piaggio Việt Nam: Như trong điều lệ của VAMM, chúng tôi sẽ tiến hành quảng bá cho các sản phẩm của hiệp hội. Nhiệm vụ của chúng tôi là tổ chức các triển lãm giới thiệu xe một cách tốt nhất tới người tiêu dùng Việt Nam cũng như các thị trường nước ngoài.
Ông Costantino Sambuy - TGĐ Piaggio Việt Nam, Phó chủ tịch VAMM
Trên thế giới có nhiều triển lãm xe máy tổ chức hàng năm, chẳng hạn như ở châu Âu, Nhật Bản hay ở trong khu vực Đông Nam Á có triển lãm Bangkok . Hiện tại, VAMM chưa đưa ra quyết định liên quan đến vấn đề này vì cần phải có những cam kết cụ thể về mặt tài chính cũng như dưới góc độ tổ chức. Tuy nhiên, chúng tôi sẽ nỗ lực hết sức để tổ chức sớm trong thời gian tới.
Người tiêu dùng được hưởng lợi gì từ sự ra đời của VAMM? Liệu giá xe máy tại Việt Nam giá giảm tương đương hoặc gần bằng các quốc gia trong khu vực hay không?
TGĐ Honda Việt Nam: Liên quan trực tiếp đến sự phát triển của hiệp hội, trong thời gian tới, VAMM sẽ nỗ lực hợp tác, liên kết với các hiệp hội trên thế giới để có tiếng nói chung, những mối quan hệ hợp tác, gắn bó để phát triển ngành công nghiệp xe máy, cũng như chứng nhận hợp chuẩn về môi trường, kỹ thuật...
Mục đích ra đời của VAMM đáp ứng nhu cầu trong nước hay xuất khẩu?
TGĐ Honda Việt Nam: Chúng tôi quan tâm đến cả vấn đề sản xuất trong nước và xuất khẩu. Chúng tôi không có quan điểm ưu tiên cái nào hơn cái nào.
VAMM có công bố doanh số tiêu thụ hàng tháng của các thành viên hay không?
TGĐ Honda Việt Nam: Với tư cách là hiệp hội chính thức, chúng tôi sẽ tích cực công bố thông tin, nhưng chưa quyết định công bố theo tháng/quý hay nửa năm.
Sự ra đời của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) được xem là một bước đi quan trọng góp phần vào sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, đồng thời mở ra cơ hội để các doanh nghiệp trong nước vươn tầm khu vực.
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt
Ban đầu, VAMM sẽ có 5 thành viên, bao gồm Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio và SYM. Đây cũng là 5 liên doanh lớn nhất trên thị trường khi chiếm hơn 96% tổng thị phần.
Trong nhiệm kỳ đầu tiên (2013-2015), đại diện của thành viên lớn nhất là Honda (với gần 70% thị phần) sẽ giữ chức Chủ tịch VAMM.'
Đại diện 5 thành viên đầu tiên của VAMM
Dưới đây là chia sẻ của các thành viên VAMM về những kế hoạch của Hiệp hội trong thời gian tới.
Hai năm qua, doanh số xe máy liên tục giảm và có ý kiến cho rằng thị trường xe máy đã bão hòa, vậy Hiệp hội có hướng đi như thế nào để vực dậy thị trường xe máy?
TGĐ SYM Việt Nam: Mặc dù thị trường xe máy chưa thể phục hồi mạnh trong năm 2014, nhưng với tuyên bố GDP tăng trưởng 5,8% trong năm 2014, cùng với sự ra đời của VAMM, chúng tôi sẽ nỗ lực cùng nhau vượt qua khó khăn.
Ông Wang Ching Tung - TGĐ SYM VIệt Nam - Thành viên ban chấp hành VAMM
Việt Nam hiện có các đơn vị sản xuất với nhiều sản phẩm phù hợp nhu cầu thị trường, chất lượng dịch vụ hậu mãi, công nghệ theo tiêu chuẩn quốc tế. Vì vậy, VAMM khẳng định thị trường xe máy Việt Nam năm nay vẫn tiếp tục phát triển.
Nếu chính phủ đưa ra lộ trình cấm xe máy tại các thành phố lớn như Hà Nội và Tp HCM, hiệp hội có ý kiến như thế nào về việc này?
TGĐ Honda Việt Nam: Khi chúng tôi thành lập VAMM thì đây là một trong những vấn đề lớn nhất mà VAMM phải tham gia giải quyết.
Có thể nói rằng, trong trường hợp các cơ quan chính phủ áp dụng chính sách hạn chế một cách cưỡng bức nhằm giảm lượng xe máy ở khu vực đô thị thông qua hình thức giảm số lượng đăng ký hay quy định cấp biển số xe...thì chúng tôi sẽ phải xem xét chuyển hướng tập trung sản xuất các loại xe máy cho thị trường nông thôn. Điều này sẽ làm giảm các sản phẩm tiên tiến, mang tính toàn cầu phục vụ cho thị trường đô thị và gây ra ảnh hưởng không tốt cho thị trường xe máy Việt Nam vì công nghiệp xe máy là một ngành chủ lực.
Ông Masayuki Igarashi - TGĐ Honda Việt Nam, Chủ tịch VAMM
Thông qua VAMM, chúng tôi mong muốn có những trao đổi, đóng góp ý kiến với các cơ quan, bộ ngành Việt Nam để xây dựng và phát triển ngành công nghiệp xe máy lành mạnh.
VAMM có cơ chế mở cho những thành viên không thuộc hiệp hội tham gia hay không?
TGĐ Honda Việt Nam: Tên gọi chính thức của VAMM là Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam, do vậy chúng tôi không nghĩ tới việc kêu gọi hội viên là những nhà phân phối.
Hiệp hội có tổ chức triển lãm riêng về xe máy trong tương lai hay không?
TGĐ Piaggio Việt Nam: Như trong điều lệ của VAMM, chúng tôi sẽ tiến hành quảng bá cho các sản phẩm của hiệp hội. Nhiệm vụ của chúng tôi là tổ chức các triển lãm giới thiệu xe một cách tốt nhất tới người tiêu dùng Việt Nam cũng như các thị trường nước ngoài.
Ông Costantino Sambuy - TGĐ Piaggio Việt Nam, Phó chủ tịch VAMM
Trên thế giới có nhiều triển lãm xe máy tổ chức hàng năm, chẳng hạn như ở châu Âu, Nhật Bản hay ở trong khu vực Đông Nam Á có triển lãm Bangkok . Hiện tại, VAMM chưa đưa ra quyết định liên quan đến vấn đề này vì cần phải có những cam kết cụ thể về mặt tài chính cũng như dưới góc độ tổ chức. Tuy nhiên, chúng tôi sẽ nỗ lực hết sức để tổ chức sớm trong thời gian tới.
Người tiêu dùng được hưởng lợi gì từ sự ra đời của VAMM? Liệu giá xe máy tại Việt Nam giá giảm tương đương hoặc gần bằng các quốc gia trong khu vực hay không?
TGĐ Honda Việt Nam: Liên quan trực tiếp đến sự phát triển của hiệp hội, trong thời gian tới, VAMM sẽ nỗ lực hợp tác, liên kết với các hiệp hội trên thế giới để có tiếng nói chung, những mối quan hệ hợp tác, gắn bó để phát triển ngành công nghiệp xe máy, cũng như chứng nhận hợp chuẩn về môi trường, kỹ thuật...
Mục đích ra đời của VAMM đáp ứng nhu cầu trong nước hay xuất khẩu?
TGĐ Honda Việt Nam: Chúng tôi quan tâm đến cả vấn đề sản xuất trong nước và xuất khẩu. Chúng tôi không có quan điểm ưu tiên cái nào hơn cái nào.
VAMM có công bố doanh số tiêu thụ hàng tháng của các thành viên hay không?
TGĐ Honda Việt Nam: Với tư cách là hiệp hội chính thức, chúng tôi sẽ tích cực công bố thông tin, nhưng chưa quyết định công bố theo tháng/quý hay nửa năm.
“Lác mắt” cùng với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành
Tròn một năm trước, buổi tiệc sinh nhật siêu khủng của chính vị đại gia này cũng được tổ chức tại một quán bar nổi tiếng của Sài Gòn, với dàn siêu xe và chiếc bánh kem dát vàng 24k đã làm nhiều người vừa "choáng" lại vừa "sốc". Không những thế, khách mời tham gia trong buổi tiệc này cũng toàn là chủ của các siêu xe đắt tiền như Rolls-Royce, Ferrari,... trị giá hàng tỷ đồng, đậu chật kín cả một dãy đường quận 1.
Hai siêu xe Lamborghini đình đám cùng nhiều xe sang lại có dịp hội tụ khi đến dự sinh nhật của một đại gia Sài thành.
3 siêu xe đình đám từng bị tai nạn tại VN
Tối qua (19/02), dân mê xe Sài Gòn lại được dịp mãn nhãn khi ngắm dàn siêu xe và xe sang đến dự sinh nhật đại gia trẻ tuổi Tuấn “Nhóc” – người đã từng là chủ nhân của tiệc cưới gây xôn xao Sài Gòn năm 2010, với dàn siêu xe đón dâu hoành tráng.
Nhiều xe sang hội tụ khi đến dự sinh nhật của đại gia Sài thành
Ngoài 2 “siêu bò” Lamborghini Aventador và Lamborghini Murcielago đã được nhiều người biết đến, còn phải kể đến chiếc xe sang gắn thương hiệu Bentley, hay những chiếc BMW 640i 2 cửa, mui mềm sang trọng.
Được biết, đại gia trẻ có biệt danh Tuấn “Nhóc” tên thật là Võ Anh Tuấn, sinh năm 1983 và đã lập gia đình từ cuối tháng 12/2010. Gia đình anh chuyên kinh doanh vàng bạc, đá quý cao cấp, và đồng sở hữu vài khách sạn sang trọng ở Sài Gòn.
Hai siêu xe Lamborghini đình đám cùng nhiều xe sang lại có dịp hội tụ khi đến dự sinh nhật của một đại gia Sài thành.
3 siêu xe đình đám từng bị tai nạn tại VN
Tối qua (19/02), dân mê xe Sài Gòn lại được dịp mãn nhãn khi ngắm dàn siêu xe và xe sang đến dự sinh nhật đại gia trẻ tuổi Tuấn “Nhóc” – người đã từng là chủ nhân của tiệc cưới gây xôn xao Sài Gòn năm 2010, với dàn siêu xe đón dâu hoành tráng.
Nhiều xe sang hội tụ khi đến dự sinh nhật của đại gia Sài thành
Ngoài 2 “siêu bò” Lamborghini Aventador và Lamborghini Murcielago đã được nhiều người biết đến, còn phải kể đến chiếc xe sang gắn thương hiệu Bentley, hay những chiếc BMW 640i 2 cửa, mui mềm sang trọng.
Được biết, đại gia trẻ có biệt danh Tuấn “Nhóc” tên thật là Võ Anh Tuấn, sinh năm 1983 và đã lập gia đình từ cuối tháng 12/2010. Gia đình anh chuyên kinh doanh vàng bạc, đá quý cao cấp, và đồng sở hữu vài khách sạn sang trọng ở Sài Gòn.
“Sao lại không làm xe máy?”
Thực ra, các hãng xe lớn đều đã tính và đã tiến hành xuất khẩu từ khoảng 10 năm trở lại đây. Năm ngoái, Honda xuất khẩu khoảng 40.000 xe, Piaggio xuất khẩu khoảng 30.000 xe và con số của SYM khoảng 3.000 – 4.000 xe. Đây là một thành công song chưa thấm vào đâu so với năng lực của ngành và của từng nhà sản xuất.
Đó là một thắc mắc có phần… kỳ cục của người đứng đầu nhà sản xuất xe máy đang chiếm thị phần lớn nhất Việt Nam.
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt
Hiệp hội Xe máy Việt Nam: Cơ hội vươn tầm khu vực
Trong một cuộc trò chuyện với giới thuyền thông, Tổng giám đốc Honda Việt Nam, ông Masayuki Igarashi, đã cho rằng thay vì loay hoay mãi với các giải pháp phát triển công nghiệp ôtô thì tại sao các nhà hoạch định chính sách, các cơ quan quản lý không tập trung cho công nghiệp xe máy.
Là người đứng đầu một doanh nghiệp lớn vừa sản xuất ôtô, vừa sản xuất xe máy, xem ra thắc mắc của ông Masayuki Igarashi không phải không có những cái lý rất đáng phải suy ngẫm.
Theo vị doanh nhân này, công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay thực sự còn quá nhỏ bé, phát triển chậm ngay trong bối cảnh dung lượng thị trường thấp (khoảng 100.000 – 120.000 chiếc/năm), chưa kể còn bị “bó” chặt do các chính sách hạn chế lưu thông phương tiện xuất phát từ sức ép hạ tầng, tai nạn giao thông. Càng khó hơn cho ngành ôtô khi chỉ còn 4 năm nữa là đến thời điểm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN về mức 0%.
Trong khi đó, công nghiệp xe máy lại đang đứng trước con đường rộng thênh thang không chỉ đáp ứng cho thị trường nội địa mà xa hơn, còn có cơ hội trở thành một cường quốc trên thế giới.
Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam vừa chính thức ra mắt hôm 19/2/2014
Thực tế cũng cho thấy, Việt Nam hiện đang là thị trường xe máy đứng thứ 4 toàn cầu, chỉ sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia. Năm 2013 vừa qua, cả nước đã tiêu thụ khoảng 2,8 triệu chiếc, trong đó Honda chiếm thị phần lớn nhất với 1,87 triệu chiếc, Yamaha tiêu thụ 721.200 chiếc, SYM bán được 500.000 chiếc, Piaggio và Suzuki bán được lần lượt 56.000 chiếc và 50.000 chiếc.
Đại diện một số hãng xe lớn cho biết, với sản lượng khoảng 3 triệu chiếc/năm, công nghiệp xe máy Việt Nam hoàn toàn có thể duy trì tốt hoạt động sản xuất kinh doanh. Tuy nhiên, tiêu thụ nội địa không phải là duy nhất mà lớn hơn, mục tiêu xuất khẩu mới là tương lai của một trong những nền công nghiệp xe máy hàng đầu thế giới như Việt Nam hiện nay.
Nhìn từ một giác độ khác, phát triển công nghiệp xe máy hướng đến nhiệm vụ xuất khẩu, đưa Việt Nam thành trung tâm công nghiệp xe máy của thế giới cũng là một sức ép cần phải “bung” ngay. Bởi lẽ, dường như thị trường nội địa hiện đã sớm rơi vào trạng thái bão hòa.
Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, đã có đến 37 triệu xe máy đăng ký lưu hành tính đến hết năm 2013. Đây thực sự là con số bất ngờ bởi tại thời điểm tháng 6/2012, lượng xe máy lưu hành là 35,2 triệu chiếc. Tính toán của Bộ Công Thương cho biết, với dân số khoảng 99,6 triệu người vào năm 2020 thì lượng xe máy lưu hành khoảng 33,5 triệu chiếc sẽ đưa tỷ lệ sử dụng xe máy ở Việt Nam lên tới 2,97 người/xe. Đây là ngưỡng bão hòa của thị trường. Vậy xem ra, con số 37 triệu xe đã vượt xa ngưỡng ấy.
Thị trường chật chội, đặc biệt là khi quy hoạch giao thông vận tải đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với con số xe máy lưu hành khống chế ở mức 36 triệu chiếc vào năm 2020, kỳ vọng tăng trưởng tiêu thụ nội địa đã bị gạt đi.
Cái lý cơ bản nhất trong thắc mắc của người đứng đầu Honda Việt Nam càng trở nên rõ nét hơn khi nhìn vào tình cảnh dư thừa công suất hiện nay của các hãng lớn.
Tổng giám đốc Honda Việt Nam, ông Masayuki Igarashi, đã cho rằng thay vì loay hoay mãi với các giải pháp phát triển công nghiệp ôtô thì tại sao các nhà hoạch định chính sách, các cơ quan quản lý không tập trung cho công nghiệp xe máy.
Honda có 3 nhà máy với tổng công suất 2,5 triệu chiếc/năm, Yamaha vừa đầu tư thêm để tăng năng lực sản xuất lên 1,5 triệu chiếc/năm, Piaggio cũng nâng công suất nhà máy lên mức 300.000 xe/năm. Năm 2013 vừa qua, hầu hết các hãng xe lớn đều bị dư thừa công suất đến hơn 50%.
Vấn đề là, theo ông Masayuki Igarashi và đại diện các hãng xe khác, doanh nghiệp xe máy cần được tạo điều kiện thuận lợi hơn về chính sách, đầu tư, kể cả cho khối sản xuất phụ trợ chứ không phải chủ yếu tự thân vận động như hiện nay.
Đó là một thắc mắc có phần… kỳ cục của người đứng đầu nhà sản xuất xe máy đang chiếm thị phần lớn nhất Việt Nam.
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt
Hiệp hội Xe máy Việt Nam: Cơ hội vươn tầm khu vực
Trong một cuộc trò chuyện với giới thuyền thông, Tổng giám đốc Honda Việt Nam, ông Masayuki Igarashi, đã cho rằng thay vì loay hoay mãi với các giải pháp phát triển công nghiệp ôtô thì tại sao các nhà hoạch định chính sách, các cơ quan quản lý không tập trung cho công nghiệp xe máy.
Là người đứng đầu một doanh nghiệp lớn vừa sản xuất ôtô, vừa sản xuất xe máy, xem ra thắc mắc của ông Masayuki Igarashi không phải không có những cái lý rất đáng phải suy ngẫm.
Theo vị doanh nhân này, công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay thực sự còn quá nhỏ bé, phát triển chậm ngay trong bối cảnh dung lượng thị trường thấp (khoảng 100.000 – 120.000 chiếc/năm), chưa kể còn bị “bó” chặt do các chính sách hạn chế lưu thông phương tiện xuất phát từ sức ép hạ tầng, tai nạn giao thông. Càng khó hơn cho ngành ôtô khi chỉ còn 4 năm nữa là đến thời điểm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN về mức 0%.
Trong khi đó, công nghiệp xe máy lại đang đứng trước con đường rộng thênh thang không chỉ đáp ứng cho thị trường nội địa mà xa hơn, còn có cơ hội trở thành một cường quốc trên thế giới.
Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam vừa chính thức ra mắt hôm 19/2/2014
Thực tế cũng cho thấy, Việt Nam hiện đang là thị trường xe máy đứng thứ 4 toàn cầu, chỉ sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia. Năm 2013 vừa qua, cả nước đã tiêu thụ khoảng 2,8 triệu chiếc, trong đó Honda chiếm thị phần lớn nhất với 1,87 triệu chiếc, Yamaha tiêu thụ 721.200 chiếc, SYM bán được 500.000 chiếc, Piaggio và Suzuki bán được lần lượt 56.000 chiếc và 50.000 chiếc.
Đại diện một số hãng xe lớn cho biết, với sản lượng khoảng 3 triệu chiếc/năm, công nghiệp xe máy Việt Nam hoàn toàn có thể duy trì tốt hoạt động sản xuất kinh doanh. Tuy nhiên, tiêu thụ nội địa không phải là duy nhất mà lớn hơn, mục tiêu xuất khẩu mới là tương lai của một trong những nền công nghiệp xe máy hàng đầu thế giới như Việt Nam hiện nay.
Nhìn từ một giác độ khác, phát triển công nghiệp xe máy hướng đến nhiệm vụ xuất khẩu, đưa Việt Nam thành trung tâm công nghiệp xe máy của thế giới cũng là một sức ép cần phải “bung” ngay. Bởi lẽ, dường như thị trường nội địa hiện đã sớm rơi vào trạng thái bão hòa.
Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, đã có đến 37 triệu xe máy đăng ký lưu hành tính đến hết năm 2013. Đây thực sự là con số bất ngờ bởi tại thời điểm tháng 6/2012, lượng xe máy lưu hành là 35,2 triệu chiếc. Tính toán của Bộ Công Thương cho biết, với dân số khoảng 99,6 triệu người vào năm 2020 thì lượng xe máy lưu hành khoảng 33,5 triệu chiếc sẽ đưa tỷ lệ sử dụng xe máy ở Việt Nam lên tới 2,97 người/xe. Đây là ngưỡng bão hòa của thị trường. Vậy xem ra, con số 37 triệu xe đã vượt xa ngưỡng ấy.
Thị trường chật chội, đặc biệt là khi quy hoạch giao thông vận tải đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với con số xe máy lưu hành khống chế ở mức 36 triệu chiếc vào năm 2020, kỳ vọng tăng trưởng tiêu thụ nội địa đã bị gạt đi.
Cái lý cơ bản nhất trong thắc mắc của người đứng đầu Honda Việt Nam càng trở nên rõ nét hơn khi nhìn vào tình cảnh dư thừa công suất hiện nay của các hãng lớn.
Tổng giám đốc Honda Việt Nam, ông Masayuki Igarashi, đã cho rằng thay vì loay hoay mãi với các giải pháp phát triển công nghiệp ôtô thì tại sao các nhà hoạch định chính sách, các cơ quan quản lý không tập trung cho công nghiệp xe máy.
Honda có 3 nhà máy với tổng công suất 2,5 triệu chiếc/năm, Yamaha vừa đầu tư thêm để tăng năng lực sản xuất lên 1,5 triệu chiếc/năm, Piaggio cũng nâng công suất nhà máy lên mức 300.000 xe/năm. Năm 2013 vừa qua, hầu hết các hãng xe lớn đều bị dư thừa công suất đến hơn 50%.
Vấn đề là, theo ông Masayuki Igarashi và đại diện các hãng xe khác, doanh nghiệp xe máy cần được tạo điều kiện thuận lợi hơn về chính sách, đầu tư, kể cả cho khối sản xuất phụ trợ chứ không phải chủ yếu tự thân vận động như hiện nay.
Xe ôtô 300 triệu, dân Việt ghen tỵ người Thái, Indonesia
Thu nhập bình quân đầu người Thái Lan năm 2013 đạt trên 10.000 USD, còn Indonesia cũng đạt trên 5.000 USD, trong khi Việt Nam chưa nổi 2.000 USD/người/năm. Vậy nhưng giá xe ôtô tại Việt Nam cao hơn 1,5 lần so với 2 nước này.
Cùng khối ASEAN, trong khi dân Thái Lan, Indonesia dễ dàng mua được ôtô với giá rẻ chỉ 200 - 300 triệu thì tại Việt Nam, giá ô tô quá đắt đỏ. Giấc mơ mua ôtô giá rẻ còn quá xa vời.
Tại Indonesia, 5 năm trước, Chính phủ đã lên kế hoạch phát triển xe cỡ nhỏ, giá rẻ. Xe giá rẻ được quy định rõ có giá từ 4.400 USD đến 7.400 USD, tiêu thụ nhiên liệu tối đa 5 lít/100 km. Tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc là 60%.
Mục tiêu của Indonesia là để người dân có mức thu nhập từ trung bình có cơ hội sở hữu xe hơi, đồng thời tăng sản lượng, phát triển công nghiệp ôtô. Đón đầu cơ hội xuất khẩu xe sang thị trường Đông Nam Á, theo cam kết hiệp định thương mại tự do AFTA. Indonesia áp dụng hai mức thuế cơ bản là thuế nhập khẩu và thuế hàng xa xỉ như thuế tiêu thụ đặc biệt ở Việt Nam.
Thuế nhập khẩu ở mức 40% dành cho xe nguyên chiếc. Nếu lắp ráp dạng CKD thuế nhập là 10% và lắp dưới dạng IKD thuế là 7,5-8%.
Thuế xa xỉ phân theo các dung tích động cơ, dao động trong khoảng 30-75%. Riêng với dòng xe chiến lược với tỷ lệ nội địa hóa trên 60% thì thuế xa xỉ chỉ là 10%. Riêng với dòng xe giá rẻ thì được miễn hoàn toàn thuế xa xỉ. Chính sách này ổn định trong suốt 5 năm qua để các DN có kế hoạc đầu tư dài hạn.
Kết quả là đến nay, 1 loạt các mẫu xe giá rẻ đã ra đời đáp ứng nhu cầu của người dân. Tầng lớp bình dân ở Indonesia giờ có thể dễ dàng mua 1 chiếc xe giá dưới 10.000 USD với động cơ 1.0L như Mitsubishi Mirage, Daihatsu Ayla, Honda Brio Satya...
Ô tô ở nhiều nước trong khu vực là mơ ước của Việt Nam
Ở Indonesia cũng phải đối mặt với tình trạng tắc đường mỗi ngày. Nhiều người sử dụng ô tô làm phương tiện đi lại thì chuyện tắc đường là khó tránh khỏi. Nhưng Chính phủ Indonesia cho rằng, nhiều xe thì bắt buộc các cơ quan chức năng phải có tầm nhìn và lo làm hạ tầng để giao thông thuận tiện hơn.
Indonesia cho biết, với cách này, họ được nhiều cái lợi, không chỉ người dân được tiếp cận xe hơi, mà còn phát triển được công nghiệp ôtô; không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu.
Công nghiệp ôtô phát triển tạo ra nhiều việc làm, tạo ra nguồn thu lớn cho ngân sách. Khi có tiền, sẽ quay lại đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông. Ngoài ra, khi công nghiệp ôtô phát triển kéo nhiều ngành như: điện tử, thép, vật liệu mới, luyện kim, chế tạo động cơ... đi lên, tạo nền tảng hướng tới quốc gia có ngành công nghiệp hiện đại.
Tại Thái Lan cũng rất thành công với dự án "eco-car" . Từ 2009,Chính phủ quy định, xe "eco-car" có mức tiêu hao nhiên liệu tối đa 5 lít/100 km, đạt tiêu chuẩn khí thải Euro4 và được ưu đãi giảm thuế với mức cao.
Chính phủ Thái còn có chính sách hỗ trợ khách hàng mua xe lần đầu khi giảm 3.200 USD thuế tiêu thụ đặc biệt. Nhờ đó, qua thời gian, nhiều mẫu xe giá rẻ đã ra đời đáp ứng nhu cầu của người dân.
Tại Thái Lan, thủ đô Bangkok cũng tắc thường xuyên do ôtô nhưng chính phủ không có chủ trương hạn chế ôtô. Thái Lan sẽ giải quyết tắc đường bằng cách sử dụng nguồn thu từ ôtô làm tàu điện trên cao, tàu điện ngầm... để khuyến khích người dân dùng phương tiện công cộng. Ngoài ra, chính phủ kêu gọi DN làm đường trên cao và được thu phí để hoàn vốn.
Đến nay tại Thái Lan có nhiều xe giá rẻ và phần lớn các gia đình Thái Lan từ nông thôn đến thành thị đều có ôtô đi lại và nhiều gia đình có 2 xe.
Bao giờ đến Việt Nam?
Tại Việt Nam, từ 1995, ngành công nghiệp ô tô đã manh nha phát triển. Hơn 10 DN ô tô có tên tuổi trên thế giới đã tìm đến, liên doanh, đầu tư lắp ráp xe. Công nghiệp ô tô Việt Nam đã thất bại khi chủ yếu vẫn dừng ở lắp ráp, tỷ lệ nội địa hóa rất thấp với các linh kiện giản đơn.
Mới đây, tổng kết lại 10 năm phát triển ôtô thì các tiêu chí quan trọng của một nền ôtô từ sản lượng xe đến tỷ lệ nội địa hóa... đều không đạt. Các mục tiêu quan trọng thể hiện sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô như: sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động... đều thất bại.
Đặc biệt, công nghiệp hỗ trợ rất kém phát triển. Đến nay, cả nước có khoảng 210 DN tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ôtô, nhưng chủ yếu đều là các linh kiện giản đơn, giá trị thấp. Tổng số DN hỗ trợ tại Việt Nam cũng chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Thái Lan. Trong khi Thái Lan đạt sản lượng 1,5 triệu xe/năm, Indonesia đạt 1,2 triệu xe /năm, thì 2013 Việt Nam đạt 110.000 xe/năm.
Trong khi đó, các chính sách đang bóp nghẹt thị trường, tiêu dùng bằng thuế phí chồng chất. Đây cũng là nguyên nhân chính đẩy giá xe lên cao. Một chiếc ô tô tại Việt Nam đang phải chịu 5 loại thuế và 9 loại phí. Việc thuế chồng lên thuế, phí chồng phí làm cho đại đa số người dân Việt Nam không dám nghĩ tới mua xe.
Về phía các DN, thông thường công suất khai thác thấp thì bị thua lỗ và theo qui luật thị trường, ai hoạt động không hiệu quả sẽ phải rút lui. Thế nhưng chẳng DN nào rút lui và các liên doanh vẫn có lãi, điều này chứng tỏ giá bán ôtô đã bị đẩy lên rất nhiều so với giá trị thực của xe.
Ở Việt Nam, ùn tắc giao thông là lý do hạn chế ô tô. Bộ Giao thông Vận tải từng có sáng kiến thu phí ô tô từ 30-50 triệu đồng/xe/năm và năm sau cao hơn 20% so với năm trước khiến nhiều người tiêu dùng bị một phen phát hoảng.
Đến nay, giá xe ở Việt Nam vẫn thuộc hàng đắt nhất thế giới. Tại Thái Lan, chiếc Toyota Yarris phiên bản E có giá bán 17.700 USD, khi nhập khẩu về Việt Nam giá lên tới 661 triệu đồng. Suzuki Swift lắp ráp tại Việt Nam có giá bán 550 triệu đòng, nhưng tại Thái Lan giá bán ra chỉ có 15.000 USD.
Qua đó mới thấy, dân Thái Lan, Indonesia có cơ hội tiếp cận với ô tô dễ dàng biết chừng nào, còn với người Việt Nam vẫn chỉ là giấc mơ xa vời.
Cùng khối ASEAN, trong khi dân Thái Lan, Indonesia dễ dàng mua được ôtô với giá rẻ chỉ 200 - 300 triệu thì tại Việt Nam, giá ô tô quá đắt đỏ. Giấc mơ mua ôtô giá rẻ còn quá xa vời.
Tại Indonesia, 5 năm trước, Chính phủ đã lên kế hoạch phát triển xe cỡ nhỏ, giá rẻ. Xe giá rẻ được quy định rõ có giá từ 4.400 USD đến 7.400 USD, tiêu thụ nhiên liệu tối đa 5 lít/100 km. Tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc là 60%.
Mục tiêu của Indonesia là để người dân có mức thu nhập từ trung bình có cơ hội sở hữu xe hơi, đồng thời tăng sản lượng, phát triển công nghiệp ôtô. Đón đầu cơ hội xuất khẩu xe sang thị trường Đông Nam Á, theo cam kết hiệp định thương mại tự do AFTA. Indonesia áp dụng hai mức thuế cơ bản là thuế nhập khẩu và thuế hàng xa xỉ như thuế tiêu thụ đặc biệt ở Việt Nam.
Thuế nhập khẩu ở mức 40% dành cho xe nguyên chiếc. Nếu lắp ráp dạng CKD thuế nhập là 10% và lắp dưới dạng IKD thuế là 7,5-8%.
Thuế xa xỉ phân theo các dung tích động cơ, dao động trong khoảng 30-75%. Riêng với dòng xe chiến lược với tỷ lệ nội địa hóa trên 60% thì thuế xa xỉ chỉ là 10%. Riêng với dòng xe giá rẻ thì được miễn hoàn toàn thuế xa xỉ. Chính sách này ổn định trong suốt 5 năm qua để các DN có kế hoạc đầu tư dài hạn.
Kết quả là đến nay, 1 loạt các mẫu xe giá rẻ đã ra đời đáp ứng nhu cầu của người dân. Tầng lớp bình dân ở Indonesia giờ có thể dễ dàng mua 1 chiếc xe giá dưới 10.000 USD với động cơ 1.0L như Mitsubishi Mirage, Daihatsu Ayla, Honda Brio Satya...
Ô tô ở nhiều nước trong khu vực là mơ ước của Việt Nam
Ở Indonesia cũng phải đối mặt với tình trạng tắc đường mỗi ngày. Nhiều người sử dụng ô tô làm phương tiện đi lại thì chuyện tắc đường là khó tránh khỏi. Nhưng Chính phủ Indonesia cho rằng, nhiều xe thì bắt buộc các cơ quan chức năng phải có tầm nhìn và lo làm hạ tầng để giao thông thuận tiện hơn.
Indonesia cho biết, với cách này, họ được nhiều cái lợi, không chỉ người dân được tiếp cận xe hơi, mà còn phát triển được công nghiệp ôtô; không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu.
Công nghiệp ôtô phát triển tạo ra nhiều việc làm, tạo ra nguồn thu lớn cho ngân sách. Khi có tiền, sẽ quay lại đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông. Ngoài ra, khi công nghiệp ôtô phát triển kéo nhiều ngành như: điện tử, thép, vật liệu mới, luyện kim, chế tạo động cơ... đi lên, tạo nền tảng hướng tới quốc gia có ngành công nghiệp hiện đại.
Tại Thái Lan cũng rất thành công với dự án "eco-car" . Từ 2009,Chính phủ quy định, xe "eco-car" có mức tiêu hao nhiên liệu tối đa 5 lít/100 km, đạt tiêu chuẩn khí thải Euro4 và được ưu đãi giảm thuế với mức cao.
Chính phủ Thái còn có chính sách hỗ trợ khách hàng mua xe lần đầu khi giảm 3.200 USD thuế tiêu thụ đặc biệt. Nhờ đó, qua thời gian, nhiều mẫu xe giá rẻ đã ra đời đáp ứng nhu cầu của người dân.
Tại Thái Lan, thủ đô Bangkok cũng tắc thường xuyên do ôtô nhưng chính phủ không có chủ trương hạn chế ôtô. Thái Lan sẽ giải quyết tắc đường bằng cách sử dụng nguồn thu từ ôtô làm tàu điện trên cao, tàu điện ngầm... để khuyến khích người dân dùng phương tiện công cộng. Ngoài ra, chính phủ kêu gọi DN làm đường trên cao và được thu phí để hoàn vốn.
Đến nay tại Thái Lan có nhiều xe giá rẻ và phần lớn các gia đình Thái Lan từ nông thôn đến thành thị đều có ôtô đi lại và nhiều gia đình có 2 xe.
Bao giờ đến Việt Nam?
Tại Việt Nam, từ 1995, ngành công nghiệp ô tô đã manh nha phát triển. Hơn 10 DN ô tô có tên tuổi trên thế giới đã tìm đến, liên doanh, đầu tư lắp ráp xe. Công nghiệp ô tô Việt Nam đã thất bại khi chủ yếu vẫn dừng ở lắp ráp, tỷ lệ nội địa hóa rất thấp với các linh kiện giản đơn.
Mới đây, tổng kết lại 10 năm phát triển ôtô thì các tiêu chí quan trọng của một nền ôtô từ sản lượng xe đến tỷ lệ nội địa hóa... đều không đạt. Các mục tiêu quan trọng thể hiện sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô như: sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động... đều thất bại.
Đặc biệt, công nghiệp hỗ trợ rất kém phát triển. Đến nay, cả nước có khoảng 210 DN tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ôtô, nhưng chủ yếu đều là các linh kiện giản đơn, giá trị thấp. Tổng số DN hỗ trợ tại Việt Nam cũng chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Thái Lan. Trong khi Thái Lan đạt sản lượng 1,5 triệu xe/năm, Indonesia đạt 1,2 triệu xe /năm, thì 2013 Việt Nam đạt 110.000 xe/năm.
Trong khi đó, các chính sách đang bóp nghẹt thị trường, tiêu dùng bằng thuế phí chồng chất. Đây cũng là nguyên nhân chính đẩy giá xe lên cao. Một chiếc ô tô tại Việt Nam đang phải chịu 5 loại thuế và 9 loại phí. Việc thuế chồng lên thuế, phí chồng phí làm cho đại đa số người dân Việt Nam không dám nghĩ tới mua xe.
Về phía các DN, thông thường công suất khai thác thấp thì bị thua lỗ và theo qui luật thị trường, ai hoạt động không hiệu quả sẽ phải rút lui. Thế nhưng chẳng DN nào rút lui và các liên doanh vẫn có lãi, điều này chứng tỏ giá bán ôtô đã bị đẩy lên rất nhiều so với giá trị thực của xe.
Ở Việt Nam, ùn tắc giao thông là lý do hạn chế ô tô. Bộ Giao thông Vận tải từng có sáng kiến thu phí ô tô từ 30-50 triệu đồng/xe/năm và năm sau cao hơn 20% so với năm trước khiến nhiều người tiêu dùng bị một phen phát hoảng.
Đến nay, giá xe ở Việt Nam vẫn thuộc hàng đắt nhất thế giới. Tại Thái Lan, chiếc Toyota Yarris phiên bản E có giá bán 17.700 USD, khi nhập khẩu về Việt Nam giá lên tới 661 triệu đồng. Suzuki Swift lắp ráp tại Việt Nam có giá bán 550 triệu đòng, nhưng tại Thái Lan giá bán ra chỉ có 15.000 USD.
Qua đó mới thấy, dân Thái Lan, Indonesia có cơ hội tiếp cận với ô tô dễ dàng biết chừng nào, còn với người Việt Nam vẫn chỉ là giấc mơ xa vời.
Xăng tăng giá 300 đồng cho một lít
Cùng với quyết định tăng giá, Bộ Tài chính cũng yêu cầu dừng trích quỹ bình ổn đối với 2 mặt hàng là dầu hỏa và dầu madút. Như vậy, sau quyết định ngừng sử dụng đối với dầu diesel và xăng, hiện không còn mặt hàng nào được giữ giá bằng quỹ bình ổn.
Giá bán lẻ xăng RON 92 được hầu hết doanh nghiệp đưa lên mức 24.510 đồng một lít. Các mặt hàng dầu cũng được phép điều chỉnh thêm 204-247 đồng từ 20h tối 21/2.
Petrolimex tăng giá bán lẻ xăng RON 92 lên 24.510 đồng. Ảnh: Anh Quân
Việc điều chỉnh được doanh nghiệp thực hiện sau quyết định cho phép của Liên bộ Tài chính - Công Thương. Theo đó, các mặt hàng xăng dầu được tăng giá trong khoảng 204-307 đồng một lít kể từ 20h ngày 21/2.
Sau quyết định này, Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) đã tăng giá 300 đồng cho mỗi lít xăng RON 92, lên 24.510 đồng một lít. Đây cũng là mức bán ra tại các đơn vị thuộc Tổng công ty Xăng dầu Quân đội.. Tương tự, giá dầu diesel sẽ cộng thêm 240 đồng, lên 22.770 đồng. Mỗi lít dầu hỏa, dầu madút cũng lần lượt tăng giá 230 và 200 đồng một lít.
Quyết định cho phép tăng giá được cơ quan quản lý đưa ra với lý do giá xăng dầu trên thị trường thế giới liên tục biến động mạnh trong những ngày qua. Mức bình quân 30 ngày (22/1 đến 20/2) của giá xăng RON 92 hiện đã tăng lên 115,61 USD một thùng, trong khi dầu diezen cũng chạm ngưỡng 122 USD. Diễn biến này đã khiến giá cơ sở đối với các mặt hàng cao hơn giá bán 204-527 đồng một lít và nhà điều hành cho biết buộc phải điều chỉnh.
Giá bán được niêm yết tại một cửa hàng của Xăng dầu Quân đội trên phố Phùng Hưng (Hà Đông, Hà Nội) lúc 20h tối 21/2. Ảnh: Anh Quân
Đây là lần điều chỉnh giá xăng đầu tiên trong năm 2014, nhưng lại là lần thứ 3 đối với dầu diesel (trước đó giảm 2 lần, tổng cộng hơn 400 đồng ). Cuối năm 2013, giá xăng từng được điều chỉnh tăng gần 600 đồng. Giá hiện tại của xăng RON 92 đang thấp hơn so với mức cao nhất trong lịch sử 560 đồng.
Giá bán lẻ xăng RON 92 được hầu hết doanh nghiệp đưa lên mức 24.510 đồng một lít. Các mặt hàng dầu cũng được phép điều chỉnh thêm 204-247 đồng từ 20h tối 21/2.
Petrolimex tăng giá bán lẻ xăng RON 92 lên 24.510 đồng. Ảnh: Anh Quân
Việc điều chỉnh được doanh nghiệp thực hiện sau quyết định cho phép của Liên bộ Tài chính - Công Thương. Theo đó, các mặt hàng xăng dầu được tăng giá trong khoảng 204-307 đồng một lít kể từ 20h ngày 21/2.
Sau quyết định này, Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) đã tăng giá 300 đồng cho mỗi lít xăng RON 92, lên 24.510 đồng một lít. Đây cũng là mức bán ra tại các đơn vị thuộc Tổng công ty Xăng dầu Quân đội.. Tương tự, giá dầu diesel sẽ cộng thêm 240 đồng, lên 22.770 đồng. Mỗi lít dầu hỏa, dầu madút cũng lần lượt tăng giá 230 và 200 đồng một lít.
Quyết định cho phép tăng giá được cơ quan quản lý đưa ra với lý do giá xăng dầu trên thị trường thế giới liên tục biến động mạnh trong những ngày qua. Mức bình quân 30 ngày (22/1 đến 20/2) của giá xăng RON 92 hiện đã tăng lên 115,61 USD một thùng, trong khi dầu diezen cũng chạm ngưỡng 122 USD. Diễn biến này đã khiến giá cơ sở đối với các mặt hàng cao hơn giá bán 204-527 đồng một lít và nhà điều hành cho biết buộc phải điều chỉnh.
Giá bán được niêm yết tại một cửa hàng của Xăng dầu Quân đội trên phố Phùng Hưng (Hà Đông, Hà Nội) lúc 20h tối 21/2. Ảnh: Anh Quân
Đây là lần điều chỉnh giá xăng đầu tiên trong năm 2014, nhưng lại là lần thứ 3 đối với dầu diesel (trước đó giảm 2 lần, tổng cộng hơn 400 đồng ). Cuối năm 2013, giá xăng từng được điều chỉnh tăng gần 600 đồng. Giá hiện tại của xăng RON 92 đang thấp hơn so với mức cao nhất trong lịch sử 560 đồng.
Cán bộ các Sở GTVT được đào tạo lái xe môtô “khủng”
Đây là các nội dung giảng dạy đã được triển khai trong các khóa tập huấn do Honda Việt Nam phối hợp với các đơn vị như cục CSGT đường bộ - đường sắt, Học viện cảnh sát nhân dân thực hiện trong thời gian qua.
Công ty Honda Việt Nam vừa tổ chức chương trình đào tạo kỹ năng lái xe phân khối lớn an toàn cho cán bộ, giáo viên, sát hạch viên thuộc 63 Sở Giao thông vận tải trên toàn quốc.
Từ ngày 16-18/2 và 20- 22/2/2014, tại Bắc Ninh và Tp. Hồ Chí Minh, được sự tín nhiệm của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Công ty Honda Việt Nam tham gia đào tạo kỹ năng lái xe phân khối lớn an toàn cho cán bộ, giáo viên, sát hạch viên thuộc 63 Sở Giao thông vận tải trên toàn quốc.
Tham dự khóa đào tạo, có sự tham gia của Ông Đinh La Thăng – Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cùng lãnh đạo Tổng cục Đường bộ và Sở Giao thông vận tải các tỉnh.
Trong khuôn khổ khóa đào tạo, các hướng dẫn viên lái xe an toàn công ty Honda Việt Nam tập trung hướng dẫn học viên các kỹ năng lái xe phân khối lớn (250 cc -> 750 cc) như: kỹ năng thăng bằng, phanh khẩn cấp, cua vòng và thực hành bài tập phản xạ trước các tình huống nguy hiểm bất ngờ.
Sau 2 khóa đào tạo này, với các kiến thức kỹ năng đã được học, cán bộ, giáo viên, sát hạch viên không chỉ nâng cao được trình độ thực hiện tốt các bài thi A2 mà còn áp dụng những kỹ năng lái xe phân khối lớn cho các học viên muốn có bằng lái xe A2 trên toàn quốc.
Công ty Honda Việt Nam vừa tổ chức chương trình đào tạo kỹ năng lái xe phân khối lớn an toàn cho cán bộ, giáo viên, sát hạch viên thuộc 63 Sở Giao thông vận tải trên toàn quốc.
Từ ngày 16-18/2 và 20- 22/2/2014, tại Bắc Ninh và Tp. Hồ Chí Minh, được sự tín nhiệm của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Công ty Honda Việt Nam tham gia đào tạo kỹ năng lái xe phân khối lớn an toàn cho cán bộ, giáo viên, sát hạch viên thuộc 63 Sở Giao thông vận tải trên toàn quốc.
Tham dự khóa đào tạo, có sự tham gia của Ông Đinh La Thăng – Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cùng lãnh đạo Tổng cục Đường bộ và Sở Giao thông vận tải các tỉnh.
Trong khuôn khổ khóa đào tạo, các hướng dẫn viên lái xe an toàn công ty Honda Việt Nam tập trung hướng dẫn học viên các kỹ năng lái xe phân khối lớn (250 cc -> 750 cc) như: kỹ năng thăng bằng, phanh khẩn cấp, cua vòng và thực hành bài tập phản xạ trước các tình huống nguy hiểm bất ngờ.
Sau 2 khóa đào tạo này, với các kiến thức kỹ năng đã được học, cán bộ, giáo viên, sát hạch viên không chỉ nâng cao được trình độ thực hiện tốt các bài thi A2 mà còn áp dụng những kỹ năng lái xe phân khối lớn cho các học viên muốn có bằng lái xe A2 trên toàn quốc.
Xe ô tô Việt lại thua đau
Theo ông Dương Đình Giám - Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp - Bộ Công Thương, không thể chỉ đổ lỗi cho thị trường nhỏ bé khó thu hút phát triển công nghiệp phụ trợ mà “còn một vấn đề nữa cần làm rõ là mối liên kết giữa doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp trong nước chưa chặt chẽ. Phải có chính sách tạo điều kiện cho sự liên kết này. Nếu được, doanh nghiệp trong nước có thể được hỗ trợ sản xuất linh kiện và cung cấp trực tiếp cho các doanh nghiệp FDI cũng như liên kết trong chuỗi cung ứng toàn cầu” - ông Giám nói.
Vốn đã thất bại nhiều năm qua, nay sự tụt hậu của công nghiệp ô tô Việt Nam lại được chứng minh khi đất nước láng giềng Campuchia vừa cho ra đời xe hơi chạy hoàn toàn bằng điện và điều khiển được qua điện thoại thông minh
Công nghiệp ô tô khó hút đầu tư lớn
Hàng loạt nhà đầu tư lớn như Toyota, Madaz, Ford… đã lần lượt từ bỏ những dự án sản xuất ô tô triệu đô tại Việt Nam hoặc không có ý định đầu tư sâu thêm do lo ngại về công nghiệp phụ trợ non kém.
Mới đây, Nissan cho biết sẽ đầu tư nhà máy sản xuất ô tô tại Indonesia cao hơn dự tính ban đầu 100 triệu USD, nâng năng lực sản xuất từ 100.000 xe lên 250.000 xe vào năm 2014 tại đất nước này.
Trước đó, Honda cũng công bố sẽ xem xét xây dựng một nhà máy xe hơi mới tại Jakarta (Indonesia) với vốn đầu tư khoảng 337 triệu USD, công suất 180.000 xe. Với Ford, nhà đầu tư này đang có xu hướng tập trung nhiều vào Thái Lan, Philippines… dù hơn 10 năm trước họ từng coi Việt Nam là địa điểm đầu tư hấp dẫn. Còn Honda cho rằng họ chưa khai thác hết dây chuyền nhà máy ô tô 60 triệu USD tại tỉnh Vĩnh Phúc nên chưa có kế hoạch đầu tư thêm.
Chiếc ô tô chạy điện đầu tiên của Campuchia (ảnh) có tên là Angkor EV 2013, do Công ty Heng phát triển và sản xuất tại nhà máy ở thị trấn Takhmao, tỉnh Kandal. Tổng giá trị dự án đạt 20 triệu USD. Xe do nhà sáng chế địa phương Nhean Phaloek thiết kế, có thể được điều khiển bằng điện thoại thông minh và thẻ căn cước tần số radio (RFID) trang bị hệ thống GPS, có vận tốc tối đa 60 km/giờ. Giá bán dưới 10.000 USD.
Mỗi năm, Campuchia cần 2.000 ô tô mới và 20.000 ô tô cũ nhập khẩu cho nhu cầu nội địa.
Các chuyên gia kinh tế cho rằng nhà đầu tư rời bỏ thị trường ô tô Việt Nam ngoài lý do dung lượng thị trường thấp so với các nước thì nguyên nhân quan trọng hơn là ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam rất yếu kém. Hơn nữa, chính sách phát triển ngành ô tô tại Việt Nam chưa rõ ràng và không ổn định cũng là điểm bất lợi cho nước ta cạnh tranh thu hút đầu tư ngành này. Ngay bản thân Bộ Công Thương cũng thừa nhận cả cơ quan quản lý cũng như doanh nghiệp chưa nhận thức hết được tầm quan trọng của công nghiệp phụ trợ, do vậy hành lang pháp lý và cơ chế chính sách để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành rất chậm.
“Tháng 10-2004, quy hoạch ô tô mới được phê duyệt, đến tháng 7-2007 mới phê duyệt quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ, tháng 2-2011 mới ban hành quyết định về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy vậy, tính thực thi của chính sách còn rất nhiều hạn chế” - ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công Thương, cho biết.
Do thị trường hay vì chính sách?
Theo ông Nguyễn Mạnh Quân, ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam mới chỉ dừng lại ở việc sản xuất một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi… với sự tham gia của khoảng 210 doanh nghiệp. Trong khi đó, thị trường ô tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ 100.000-200.000 xe/năm nên chưa hấp dẫn kêu gọi đầu tư vào lĩnh vực phụ trợ. Như vậy, chính thị trường cũng ảnh hưởng đến việc phát triển ngành này của Việt Nam.
Chuyên gia kinh tế - TS Nguyễn Minh Phong cho rằng cần thay đổi tư duy về công nghiệp phụ trợ. Không thể coi công nghiệp phụ trợ chỉ là yếu tố bổ sung cho các ngành nghề mà cần hỗ trợ ngành này phát triển vì nó là một phần quan trọng trong kỳ vọng tăng tỉ lệ nội địa hóa các sản phẩm. Hơn nữa, theo ông Phong, nhiều khả năng doanh nghiệp theo đuổi ngành phụ trợ sẽ “thắng lớn” bởi hiện nay nhiều nhà đầu tư nước ngoài đang đốc thúc Việt Nam chú trọng phát triển ngành này.
Vốn đã thất bại nhiều năm qua, nay sự tụt hậu của công nghiệp ô tô Việt Nam lại được chứng minh khi đất nước láng giềng Campuchia vừa cho ra đời xe hơi chạy hoàn toàn bằng điện và điều khiển được qua điện thoại thông minh
Công nghiệp ô tô khó hút đầu tư lớn
Hàng loạt nhà đầu tư lớn như Toyota, Madaz, Ford… đã lần lượt từ bỏ những dự án sản xuất ô tô triệu đô tại Việt Nam hoặc không có ý định đầu tư sâu thêm do lo ngại về công nghiệp phụ trợ non kém.
Mới đây, Nissan cho biết sẽ đầu tư nhà máy sản xuất ô tô tại Indonesia cao hơn dự tính ban đầu 100 triệu USD, nâng năng lực sản xuất từ 100.000 xe lên 250.000 xe vào năm 2014 tại đất nước này.
Trước đó, Honda cũng công bố sẽ xem xét xây dựng một nhà máy xe hơi mới tại Jakarta (Indonesia) với vốn đầu tư khoảng 337 triệu USD, công suất 180.000 xe. Với Ford, nhà đầu tư này đang có xu hướng tập trung nhiều vào Thái Lan, Philippines… dù hơn 10 năm trước họ từng coi Việt Nam là địa điểm đầu tư hấp dẫn. Còn Honda cho rằng họ chưa khai thác hết dây chuyền nhà máy ô tô 60 triệu USD tại tỉnh Vĩnh Phúc nên chưa có kế hoạch đầu tư thêm.
Chiếc ô tô chạy điện đầu tiên của Campuchia (ảnh) có tên là Angkor EV 2013, do Công ty Heng phát triển và sản xuất tại nhà máy ở thị trấn Takhmao, tỉnh Kandal. Tổng giá trị dự án đạt 20 triệu USD. Xe do nhà sáng chế địa phương Nhean Phaloek thiết kế, có thể được điều khiển bằng điện thoại thông minh và thẻ căn cước tần số radio (RFID) trang bị hệ thống GPS, có vận tốc tối đa 60 km/giờ. Giá bán dưới 10.000 USD.
Mỗi năm, Campuchia cần 2.000 ô tô mới và 20.000 ô tô cũ nhập khẩu cho nhu cầu nội địa.
Các chuyên gia kinh tế cho rằng nhà đầu tư rời bỏ thị trường ô tô Việt Nam ngoài lý do dung lượng thị trường thấp so với các nước thì nguyên nhân quan trọng hơn là ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam rất yếu kém. Hơn nữa, chính sách phát triển ngành ô tô tại Việt Nam chưa rõ ràng và không ổn định cũng là điểm bất lợi cho nước ta cạnh tranh thu hút đầu tư ngành này. Ngay bản thân Bộ Công Thương cũng thừa nhận cả cơ quan quản lý cũng như doanh nghiệp chưa nhận thức hết được tầm quan trọng của công nghiệp phụ trợ, do vậy hành lang pháp lý và cơ chế chính sách để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành rất chậm.
“Tháng 10-2004, quy hoạch ô tô mới được phê duyệt, đến tháng 7-2007 mới phê duyệt quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ, tháng 2-2011 mới ban hành quyết định về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy vậy, tính thực thi của chính sách còn rất nhiều hạn chế” - ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công Thương, cho biết.
Do thị trường hay vì chính sách?
Theo ông Nguyễn Mạnh Quân, ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam mới chỉ dừng lại ở việc sản xuất một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi… với sự tham gia của khoảng 210 doanh nghiệp. Trong khi đó, thị trường ô tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ 100.000-200.000 xe/năm nên chưa hấp dẫn kêu gọi đầu tư vào lĩnh vực phụ trợ. Như vậy, chính thị trường cũng ảnh hưởng đến việc phát triển ngành này của Việt Nam.
Chuyên gia kinh tế - TS Nguyễn Minh Phong cho rằng cần thay đổi tư duy về công nghiệp phụ trợ. Không thể coi công nghiệp phụ trợ chỉ là yếu tố bổ sung cho các ngành nghề mà cần hỗ trợ ngành này phát triển vì nó là một phần quan trọng trong kỳ vọng tăng tỉ lệ nội địa hóa các sản phẩm. Hơn nữa, theo ông Phong, nhiều khả năng doanh nghiệp theo đuổi ngành phụ trợ sẽ “thắng lớn” bởi hiện nay nhiều nhà đầu tư nước ngoài đang đốc thúc Việt Nam chú trọng phát triển ngành này.
Autodaily nóng trong tuần (17/02 tới 23/02)
Đó là những thông tin “nóng” trên Autodaily tuần từ 17/02 đến 23/02/2014.
Rò rỉ giá xe côn tay mới của Yamaha Việt Nam; Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt; Cơ hội cho công nghiệp ôtô Việt Nam; Sắp đến ngày được thi đại trà bằng A2; Xăng tăng giá 300 đồng một lít; “Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành...
1. Xe mới tại Việt Nam
Rò rỉ giá xe côn tay mới của Yamaha Việt Nam
Giá bán mẫu xe côn tay mới của Yamaha Việt Nam đã bị rò rỉ thông qua một hình ảnh được cho là chụp từ catalogue.
Yamaha R15 có giá “cực mềm” ở Hà Nội
R15 - mẫu sportbike “ăn khách” của Yamaha vừa bất ngờ xuất hiện tại một đại lý chính hãng của Yamaha ở Hà Nội. Xe được bán với mức giá 105 triệu đồng.
2. Thị trường ôtô
Honda Việt Nam khởi đầu năm 2014 đầy triển vọng
Với 803 xe bán ra trong tháng 1/2014, Honda Việt Nam đã có sự khởi đầu thuận lợi cho năm mới.
Cơ hội cho công nghiệp ôtô Việt Nam
Sau thời gian thị trường ô tô rơi vào tình trạng ảm đạm, năm 2014, thuế suất thuế nhập khẩu giảm xuống còn 50% và lệ phí trước bạ cũng giảm đã tác động tích cực đến sức mua trên thị trường.
Vì sao người Việt chưa “chuộng” xe mui trần?
Thời tiết, độ tiện dụng, giá cao... Đó là những đặc điểm khiến người Việt không “mặn mà” với loại xe mui trần.
Gặp khó, Chủ tịch Vinaxuki viết thư gửi Thủ tướng
Ôtô 300 triệu, dân Việt ghen tỵ người Thái, Indonesia
Cùng khối ASEAN, trong khi dân Thái Lan, Indonesia dễ dàng mua được ôtô với giá rẻ chỉ 200 - 300 triệu thì tại Việt Nam, giá ô tô quá đắt đỏ. Giấc mơ mua ôtô giá rẻ còn quá xa vời.
3. Thị trường xe máy
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt
Sáng nay (19/02), Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) chính thức ra mắt tại Hà Nội.
Các hãng xe máy tìm lối đi
Kết thúc năm 2013, lượng xe máy bán ra ở thị trường trong nước tiếp tục giảm, khoảng 10% so với năm 2012, đánh dấu năm thứ hai liên tiếp thị trường xe máy bị giảm. Các nhà sản xuất xe máy đang tìm cách “lấp đầy” năng lực sản xuất hiện nay.
Hiệp hội Xe máy Việt Nam: Cơ hội vươn tầm khu vực
Sự ra đời của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) được xem là một bước đi quan trọng góp phần vào sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, đồng thời mở ra cơ hội để các doanh nghiệp trong nước vươn tầm khu vực.
“Sao không làm xe máy?”
Đó là một thắc mắc có phần… kỳ cục của người đứng đầu nhà sản xuất xe máy đang chiếm thị phần lớn nhất Việt Nam.
4. Tin chính sách
Sắp đến ngày được thi đại trà bằng A2
Chỉ còn khoảng 10 ngày nữa, đến thời điểm 1/3/2014, thay vì hạn chế đối tượng cho việc thi lấy bằng lái A2, Bộ Giao thông vận tải đã cho phép mọi đối tượng đều có thể tham gia thi và sở hữu giấy phép lái xe (bằng lái) hạng A2.
Đổ xô đổi giấy phép lái xe
Do lượng người đến đổi giấy phép lái xe từ giấy bọc ni-lông sang thẻ nhựa (vật liệu PET) quá đông, nhiều điểm cấp đổi ở TP HCM phải làm thêm giờ để giải quyết hồ sơ.
Ôtô tăng nhanh, Đà Nẵng rục rịch xây bãi đỗ
Với tốc độ tăng nhanh về số lượng xe hơi hằng năm, Đà Nẵng đang có kế hoạch xây các bãi đỗ xe ngầm để tránh ùn tắc cũng như tạo sự hợp lý trong quy hoạch thành phố.
Xăng tăng giá 300 đồng một lít
Giá bán lẻ xăng RON 92 được hầu hết doanh nghiệp đưa lên mức 24.510 đồng một lít. Các mặt hàng dầu cũng được phép điều chỉnh thêm 204-247 đồng từ 20h tối 21/2.
5. Xe sang và siêu xe tại Việt Nam
“Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành
Hai siêu xe Lamborghini đình đám cùng nhiều xe sang lại có dịp hội tụ khi đến dự sinh nhật của một đại gia Sài thành.
Phòng trưng bày MINI Hà Nội đi vào hoạt động
Euro Auto– Nhà nhập khẩu được ủy quyền của thương hiệu xe hơi MINI tại Việt Nam, vừa chính thức công bố Phòng trưng bày MINI đầu tiên ở Hà Nội, tọa lạc tại 189 Nghi Tàm, Tây Hồ, Hà Nội đã đi vào hoạt động.
Rò rỉ giá xe côn tay mới của Yamaha Việt Nam; Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt; Cơ hội cho công nghiệp ôtô Việt Nam; Sắp đến ngày được thi đại trà bằng A2; Xăng tăng giá 300 đồng một lít; “Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành...
1. Xe mới tại Việt Nam
Rò rỉ giá xe côn tay mới của Yamaha Việt Nam
Giá bán mẫu xe côn tay mới của Yamaha Việt Nam đã bị rò rỉ thông qua một hình ảnh được cho là chụp từ catalogue.
Yamaha R15 có giá “cực mềm” ở Hà Nội
R15 - mẫu sportbike “ăn khách” của Yamaha vừa bất ngờ xuất hiện tại một đại lý chính hãng của Yamaha ở Hà Nội. Xe được bán với mức giá 105 triệu đồng.
2. Thị trường ôtô
Honda Việt Nam khởi đầu năm 2014 đầy triển vọng
Với 803 xe bán ra trong tháng 1/2014, Honda Việt Nam đã có sự khởi đầu thuận lợi cho năm mới.
Cơ hội cho công nghiệp ôtô Việt Nam
Sau thời gian thị trường ô tô rơi vào tình trạng ảm đạm, năm 2014, thuế suất thuế nhập khẩu giảm xuống còn 50% và lệ phí trước bạ cũng giảm đã tác động tích cực đến sức mua trên thị trường.
Vì sao người Việt chưa “chuộng” xe mui trần?
Thời tiết, độ tiện dụng, giá cao... Đó là những đặc điểm khiến người Việt không “mặn mà” với loại xe mui trần.
Gặp khó, Chủ tịch Vinaxuki viết thư gửi Thủ tướng
Ôtô 300 triệu, dân Việt ghen tỵ người Thái, Indonesia
Cùng khối ASEAN, trong khi dân Thái Lan, Indonesia dễ dàng mua được ôtô với giá rẻ chỉ 200 - 300 triệu thì tại Việt Nam, giá ô tô quá đắt đỏ. Giấc mơ mua ôtô giá rẻ còn quá xa vời.
3. Thị trường xe máy
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt
Sáng nay (19/02), Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) chính thức ra mắt tại Hà Nội.
Các hãng xe máy tìm lối đi
Kết thúc năm 2013, lượng xe máy bán ra ở thị trường trong nước tiếp tục giảm, khoảng 10% so với năm 2012, đánh dấu năm thứ hai liên tiếp thị trường xe máy bị giảm. Các nhà sản xuất xe máy đang tìm cách “lấp đầy” năng lực sản xuất hiện nay.
Hiệp hội Xe máy Việt Nam: Cơ hội vươn tầm khu vực
Sự ra đời của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) được xem là một bước đi quan trọng góp phần vào sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, đồng thời mở ra cơ hội để các doanh nghiệp trong nước vươn tầm khu vực.
“Sao không làm xe máy?”
Đó là một thắc mắc có phần… kỳ cục của người đứng đầu nhà sản xuất xe máy đang chiếm thị phần lớn nhất Việt Nam.
4. Tin chính sách
Sắp đến ngày được thi đại trà bằng A2
Chỉ còn khoảng 10 ngày nữa, đến thời điểm 1/3/2014, thay vì hạn chế đối tượng cho việc thi lấy bằng lái A2, Bộ Giao thông vận tải đã cho phép mọi đối tượng đều có thể tham gia thi và sở hữu giấy phép lái xe (bằng lái) hạng A2.
Đổ xô đổi giấy phép lái xe
Do lượng người đến đổi giấy phép lái xe từ giấy bọc ni-lông sang thẻ nhựa (vật liệu PET) quá đông, nhiều điểm cấp đổi ở TP HCM phải làm thêm giờ để giải quyết hồ sơ.
Ôtô tăng nhanh, Đà Nẵng rục rịch xây bãi đỗ
Với tốc độ tăng nhanh về số lượng xe hơi hằng năm, Đà Nẵng đang có kế hoạch xây các bãi đỗ xe ngầm để tránh ùn tắc cũng như tạo sự hợp lý trong quy hoạch thành phố.
Xăng tăng giá 300 đồng một lít
Giá bán lẻ xăng RON 92 được hầu hết doanh nghiệp đưa lên mức 24.510 đồng một lít. Các mặt hàng dầu cũng được phép điều chỉnh thêm 204-247 đồng từ 20h tối 21/2.
5. Xe sang và siêu xe tại Việt Nam
“Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành
Hai siêu xe Lamborghini đình đám cùng nhiều xe sang lại có dịp hội tụ khi đến dự sinh nhật của một đại gia Sài thành.
Phòng trưng bày MINI Hà Nội đi vào hoạt động
Euro Auto– Nhà nhập khẩu được ủy quyền của thương hiệu xe hơi MINI tại Việt Nam, vừa chính thức công bố Phòng trưng bày MINI đầu tiên ở Hà Nội, tọa lạc tại 189 Nghi Tàm, Tây Hồ, Hà Nội đã đi vào hoạt động.
Đại gia chơi siêu xe lãng quên luôn Cường đôla
Hình ảnh mới nhất về dàn xe sang của Cường đô la vắng bóng những tên tuổi “trẻ trung” như Lamborghini hay Bugatti, thay vào đó là những mẫu xe “trưởng thành” hơn, như chiếc Mercedes-Benz G63 AMG mới được Quốc Cường Gia Lai khoe vào hôm 04/02/2014, cùng với 2 chiếc xe cũng tông màu đen khác.
Cường đô la “lép vế” trước các đại thiếu gia Sài Gòn.Những nhân vật chơi siêu xe đình đám gần đây không có tên Cường đôla, những vụ tụ tâp siêu xe cũng dần vắng bóng đại gia này.
“Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành
Cường đô la đang thu mình cùng với các thông tin không mấy tốt đẹp về tài chính gia đình. Trong khi đó, các tay chơi Sài thành khác “nhân cơ hội” ầm ầm nổi lên.
Trong đó, 2 thiếu gia trẻ mới nổi trên sân chơi này là đại gia Tuấn nhóc và thiếu gia Minh nhựa.
Cụ thể, tối 19/2, người dân quận 1, TP HCM một phen lác mắc khi chứng kiến dàn siêu xe lũ lượt kéo đến dự sinh nhật một thiếu gia Sài thành. Trong đó, có những tên tuổi nổi tiếng như: Lamborghini Aventador, Lamborghini Murcielago, BMW 640i 2 cửa mui mềm... cùng nhiều xế sang mang thương hiệu Rolls & Royce, Ferrari, Bentley...
Tuấn nhóc (áo đen) và dàn siêu xe hoành tráng mừng sinh nhật
Được biết, đại gia trẻ có biệt danh Tuấn "Nhóc" tên thật là Võ Anh Tuấn, sinh năm 1983 và đã lập gia đình từ cuối tháng 12/2010. Gia đình anh chuyên kinh doanh vàng bạc, đá quý cao cấp, và đồng sở hữu vài khách sạn sang trọng ở Sài Gòn.
Tuấn "Nhóc" cũng từng là chủ nhân của tiệc cưới gây xôn xao Sài Gòn năm 2010 với dàn siêu xe đón dâu hoành tráng. Xe cưới của cô dâu chú rể là chiếc Phantom trắng mui trần và theo sau là 10 chiếc siêu xe khác.
Trước đó, tối 2/1, 2 siêu xe Lamborghini Aventador vàng và cam, siêu xe Ferrari 458 Italia cùng nhiều siêu xe khác cũng đã có mặt tại đường Cửu Long, Q.10, Tp.HCM để mừng sinh nhật của thiếu gia Phạm Trần Nhật Minh - Phó tổng giám đốc công ty TNHH Nhựa Long Thành.
Phạm Trần Nhật Minh được biết đến với biệt danh Minh “nhựa”, người đang sở hữu nhưng siêu xe siêu đắt như Lamborghini Aventador và Bugatti Veyron.
Siêu xe Aventador màu cam của thiếu gia Minh về Việt Nam từ năm 2012 đã gây choáng váng cho dư luận khi về nước nó có giá lên đến 25 tỷ đồng. Còn chiếc Bugatti Veyron giá 1,5-1,7 triệu USD với chỉ số ít người trên thế giới sở hữu cũng có mặt tại Việt Nam thuộc quyền sở hữu của vị thiếu gia này.
Trong khi đó, Cường đô – la dường như đã “đổi vị”, từ những siêu xe màu sắc rực rỡ, giờ chàng đại gia phố núi lại chuộng những chiếc xe màu trầm hơn, và cũng không diễu phố “hoành tráng” như ngày xưa.
Có lẽ sau nhiều thay đổi trong sự nghiệp và cuộc sống, vị đại thiếu gia phố núi lừng lẫy một thời này đã có những sự thay đổi nhất định trong suy nghĩ và trong cách tiêu tiền vào xe cộ của mình, chứ không hẳn là anh “lép vế” hay kém chịu chơi hơn các đại thiếu gia Sài thành.
“Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành
Cường đô la đang thu mình cùng với các thông tin không mấy tốt đẹp về tài chính gia đình. Trong khi đó, các tay chơi Sài thành khác “nhân cơ hội” ầm ầm nổi lên.
Trong đó, 2 thiếu gia trẻ mới nổi trên sân chơi này là đại gia Tuấn nhóc và thiếu gia Minh nhựa.
Cụ thể, tối 19/2, người dân quận 1, TP HCM một phen lác mắc khi chứng kiến dàn siêu xe lũ lượt kéo đến dự sinh nhật một thiếu gia Sài thành. Trong đó, có những tên tuổi nổi tiếng như: Lamborghini Aventador, Lamborghini Murcielago, BMW 640i 2 cửa mui mềm... cùng nhiều xế sang mang thương hiệu Rolls & Royce, Ferrari, Bentley...
Tuấn nhóc (áo đen) và dàn siêu xe hoành tráng mừng sinh nhật
Được biết, đại gia trẻ có biệt danh Tuấn "Nhóc" tên thật là Võ Anh Tuấn, sinh năm 1983 và đã lập gia đình từ cuối tháng 12/2010. Gia đình anh chuyên kinh doanh vàng bạc, đá quý cao cấp, và đồng sở hữu vài khách sạn sang trọng ở Sài Gòn.
Tuấn "Nhóc" cũng từng là chủ nhân của tiệc cưới gây xôn xao Sài Gòn năm 2010 với dàn siêu xe đón dâu hoành tráng. Xe cưới của cô dâu chú rể là chiếc Phantom trắng mui trần và theo sau là 10 chiếc siêu xe khác.
Trước đó, tối 2/1, 2 siêu xe Lamborghini Aventador vàng và cam, siêu xe Ferrari 458 Italia cùng nhiều siêu xe khác cũng đã có mặt tại đường Cửu Long, Q.10, Tp.HCM để mừng sinh nhật của thiếu gia Phạm Trần Nhật Minh - Phó tổng giám đốc công ty TNHH Nhựa Long Thành.
Phạm Trần Nhật Minh được biết đến với biệt danh Minh “nhựa”, người đang sở hữu nhưng siêu xe siêu đắt như Lamborghini Aventador và Bugatti Veyron.
Siêu xe Aventador màu cam của thiếu gia Minh về Việt Nam từ năm 2012 đã gây choáng váng cho dư luận khi về nước nó có giá lên đến 25 tỷ đồng. Còn chiếc Bugatti Veyron giá 1,5-1,7 triệu USD với chỉ số ít người trên thế giới sở hữu cũng có mặt tại Việt Nam thuộc quyền sở hữu của vị thiếu gia này.
Trong khi đó, Cường đô – la dường như đã “đổi vị”, từ những siêu xe màu sắc rực rỡ, giờ chàng đại gia phố núi lại chuộng những chiếc xe màu trầm hơn, và cũng không diễu phố “hoành tráng” như ngày xưa.
Có lẽ sau nhiều thay đổi trong sự nghiệp và cuộc sống, vị đại thiếu gia phố núi lừng lẫy một thời này đã có những sự thay đổi nhất định trong suy nghĩ và trong cách tiêu tiền vào xe cộ của mình, chứ không hẳn là anh “lép vế” hay kém chịu chơi hơn các đại thiếu gia Sài thành.
Từ ngày 28/3, tiêu hủy xe biển ngoại giao không sang tên
Theo đó, người được hưởng quyền ưu đãi, miễn trừ tại Việt Nam trước khi được tái xuất khẩu, chuyển nhượng hoặc tiêu hủy xe phải hoàn tất thủ tục thu hồi giấy chứng nhận đăng ký, biển số xe.
Tin từ Bộ Tài chính, từ 28/3, sẽ thực hiện việc tái xuất khẩu, tiêu hủy với các xe ô tô, xe 2 bánh gắn máy của người được hưởng quyền ưu đãi, miễn trừ tại Việt Nam (xe ngoại giao) nếu không sang tên theo quy định.
Các thủ tục thu hồi giấy chứng nhận đăng ký, biển số xe, tái xuất khẩu, chuyển nhượng hoặc tiêu hủy xe ô tô, xe gắn máy phải được thực hiện trong thời hạn ít nhất 30 ngày (trước khi kết thúc thời gian công tác tại Việt Nam theo chứng minh thư do Bộ Ngoại giao cấp).
Tin từ Bộ Tài chính, từ 28/3, sẽ thực hiện việc tái xuất khẩu, tiêu hủy với các xe ô tô, xe 2 bánh gắn máy của người được hưởng quyền ưu đãi, miễn trừ tại Việt Nam (xe ngoại giao) nếu không sang tên theo quy định.
Các thủ tục thu hồi giấy chứng nhận đăng ký, biển số xe, tái xuất khẩu, chuyển nhượng hoặc tiêu hủy xe ô tô, xe gắn máy phải được thực hiện trong thời hạn ít nhất 30 ngày (trước khi kết thúc thời gian công tác tại Việt Nam theo chứng minh thư do Bộ Ngoại giao cấp).
Chủ tịch Vinaxuki: Công nghiệp xe ôtô Việt Nam vẫn còn cơ hội phát triển
Nếu xe du lịch có thương hiệu như ở nước ngoài thì lợi nhuận rất cao. Tuy nhiên, những doanh nghiệp như Vinaxuki chúng tôi là thương hiệu mới, chỉ mong bán hòa vốn trong 3-4 năm đầu, thậm chí có thể lỗ. Ở các nước, nếu được vay vốn không lãi trong 5 năm đầu thì có thể làm không lỗ, chứ như vay thương mại như hiện nay thì không ăn thua.
Không được ưu ái, đã vậy còn chịu gánh nặng thuế phí, khó tiếp cận vốn ngân hàng nên công nghiệp ôtô trong nước 10 năm qua vẫn bế tắc dù tiềm năng tốt, theo ông Bùi Ngọc Huyên.
Gặp khó, Chủ tịch Vinaxuki viết thư gửi Thủ tướng
Chủ tịch Tập đoàn Vinaxuki trao đổi với VnExpress ít ngày sau khi viết tâm thư cầu cứu Thủ tướng.
- Tâm thư 12 trang vừa được ông gửi tới Thủ tướng cho thấy nhiều trăn trở với công nghiệp ôtô. Tại sao vậy thưa ông?
- Đây là ngành công nghiệp tổng hợp, đòi hỏi sự phát triển từ nhiều ngành như cơ khí, luyện kim, hóa chất, điện tử…. Để sản xuất chiếc ôtô thì không phải một đơn vị làm được. Trong 10 năm vừa qua, cơ quan quản lý đã đưa ra được chiến lược, nhưng chính sách nuôi dưỡng ngành vẫn còn ít, gần như chỉ có những ưu đãi về lắp ráp. Mà nếu chỉ ưu đãi về lắp ráp thì khó hình thành ngành công nghiệp ôtô vì nó chỉ chiếm 6% giá trị một chiếc xe. Việc sản xuất những phụ tùng cốt lõi như thân, vỏ xe và hộp số động cơ cũng chưa được chú ý.
Việt Nam gia nhập AFTA quá sớm, trong khi chính sách lại chưa được điều chỉnh phù hợp nên gây ra nhiều bất cập, các doanh nghiệp FDI không chịu đầu tư nội địa hóa. Còn doanh nghiệp Việt trong thời gian qua đầu tư nội địa hóa nhưng gặp rất nhiều khó khăn vì bỏ ra khoản tiền lớn, đầu tư dây chuyền công nghệ cao hiện đại vào loại hiện đại nhất thế giới nhưng vẫn loay hoay, bế tắc.
Ông Bùi Ngọc Huyên cho rằng công nghiệp ôtô Việt Nam có thể phát triển nếu được ưu đãi.
- Bản thân Vinaxuki đang gặp những khó khăn gì?
- Khi chúng tôi làm hồ sơ vay vốn, các ngân hàng thẩm định thường cho rằng, đầu tư nội địa hóa ôtô là phiêu lưu, rủi ro. Vì thế, chúng tôi khó tiếp cận được nguồn vốn như mong muốn. Trong khi đó, ở các nước, Chính phủ có định mức cho doanh nghiệp vay. Ví dụ làm thân vỏ xe được vay 100 triệu đôla với thời hạn 20 năm, làm động cơ được vay tiếp 100 triệu đôla với thời hạn 20 năm. Tuy nhiên, ở Việt Nam, việc này lại do ngân hàng thương mại chủ động thì rất khó. Từ khi bắt tay vào sản xuất tô đến nay, tôi chưa vay được đồng vốn ưu đãi nào. Có thời điểm, tôi phải chịu lãi suất tới 20% để nhập thiết bị, máy móc của nước ngoài.
Trong vòng 8 tháng gần đây, Thủ tướng đến 4 lần yêu cầu các cấp, ngành ưu đãi vốn cho Vinaxuki nhưng đến nay vẫn chưa có ai giải quyết. Khoản vay 250 tỷ đồng từ Ngân hàng Phát triển (VDB) cũng phải qua 6 Bộ, ngành duyệt. Mỗi cơ quan lại có ý kiến khác nhau nên chúng tôi cũng chưa thể tiếp cận được.
- Thuế phí luôn được cho là một rào cản với ngành công nghiệp ôtô, còn ông nghĩ sao?
- Chính sách đánh thuế của Việt Nam hiện còn nhiều điểm chưa hợp lý. Ví dụ như phí đường, xe 4 chỗ, động cơ nhỏ cũng có phí như xe động cơ lớn. Ở nước ngoài họ phân định rõ hơn, xe to và nhỏ đánh thuế khác nhau...
Nhiều chính sách của Việt Nam hiện cũng không thống nhất. Bộ Công Thương thì ủng hộ phát triển ngành công nghiệp ôtô. Trong khi ngành giao thông lại muốn hạn chế vì sợ quá tải hệ thống đường, dẫn tới các chính sách thuế, phí chồng chéo nhau.
Nhân tiện nói về chính sách thuế phí, tôi cho rằng nên bỏ khái niệm thuế tiêu thụ đặc biệt mà đổi tên thành thuế chống xa xỉ. Như vậy thì những gì nhập ngoại, dùng ngoại tệ thì gọi là xa xỉ và đánh thuế. Ngược lại những mặt hàng nào được sản xuất bằng lao động và nguyên liệu của Việt Nam thì không nên gọi là xa xỉ. Làm như vậy mới khuyến khích người dân dùng hàng nội được.
- Theo Hiệp định CEPT/AFTA, đ
ến 2018 mặt hàng ôtô nhập khẩu từ ASEAN sẽ được xóa bỏ thuế quan. Các doanh nghiệp Việt chuẩn bị cho thời điểm này thế nào?
- Theo tôi, điều quan trọng là tới đây Chính phủ có khuyến khích nội địa hóa xe trong nước không? Nếu tiếp tục theo đuổi chính sách như lâu nay thì không làm được, có thể chiến lược sẽ phá sản. Doanh nghiệp FDI họ phải vay vốn 1-2% mà chúng tôi phải vay vốn với lãi suất hơn 20% thì ta thua là điều đương nhiên. Đây cũng chính là lý do khiến không chỉ ngành ô tô mà những doanh nghiệp lĩnh vực khác cũng khó cạnh tranh với doanh nghiệp ngoại.
Ở dòng xe du lịch, trước đó, chúng tôi dự kiến sẽ tung ra sản phẩm xe rẻ nhất giá không quá 200 triệu, có thể cạnh tranh với những dòng ngoại. Hiện xe của chúng tôi sản xuất đã nội địa hóa được 50%, nhưng đến nay chẳng có thêm vốn lưu động để làm tiếp, đành ngồi chờ từ nhiều tháng nay.
- Theo ông công nghiệp ôtô Việt còn cơ hội nào để phát triển?
- Tôi biết, nhiều Bộ, ngành, chuyên gia không tin công nghiệp ôtô của Việt Nam có thể thành công nên chưa ủng hộ. Riêng tôi thì tin rằng nếu Chính phủ có chính sách đúng thì chúng ta hoàn toàn làm được công nghiệp ôtô. Sản xuất nên đi từ những xe giá rẻ, cho những người ít tiền giống như chính sách xây nhà cho những người thu nhập thấp. Chính phủ nên có những chính sách giống như Ấn Độ và một số nước ASEAN. Họ hỗ trợ, bảo vệ cho doanh nghiệp sản xuất dòng xe dành cho những người thu nhập thấp.
Tôi cho rằng tiềm năng của Việt Nam không yếu so với các nước trong khu vực. Tài nguyên và nguồn lao động hơn hẳn Nhật Bản và Hàn Quốc. Về thị trường thì rõ ràng nhiều quốc gia đang đua nhau mang xe đến đây để bán bởi Việt Nam có dân số đông. Riêng về khoa học kỹ thuật thì chỉ cần có tiền là mua được công nghệ. Vấn đề là Chính phủ phải có sự hỗ trợ doanh nghiệp. Ngành công nghiệp nào không có sự nuôi dưỡng, hỗ trợ thì khó thành hình là điều dễ hiểu.
Không được ưu ái, đã vậy còn chịu gánh nặng thuế phí, khó tiếp cận vốn ngân hàng nên công nghiệp ôtô trong nước 10 năm qua vẫn bế tắc dù tiềm năng tốt, theo ông Bùi Ngọc Huyên.
Gặp khó, Chủ tịch Vinaxuki viết thư gửi Thủ tướng
Chủ tịch Tập đoàn Vinaxuki trao đổi với VnExpress ít ngày sau khi viết tâm thư cầu cứu Thủ tướng.
- Tâm thư 12 trang vừa được ông gửi tới Thủ tướng cho thấy nhiều trăn trở với công nghiệp ôtô. Tại sao vậy thưa ông?
- Đây là ngành công nghiệp tổng hợp, đòi hỏi sự phát triển từ nhiều ngành như cơ khí, luyện kim, hóa chất, điện tử…. Để sản xuất chiếc ôtô thì không phải một đơn vị làm được. Trong 10 năm vừa qua, cơ quan quản lý đã đưa ra được chiến lược, nhưng chính sách nuôi dưỡng ngành vẫn còn ít, gần như chỉ có những ưu đãi về lắp ráp. Mà nếu chỉ ưu đãi về lắp ráp thì khó hình thành ngành công nghiệp ôtô vì nó chỉ chiếm 6% giá trị một chiếc xe. Việc sản xuất những phụ tùng cốt lõi như thân, vỏ xe và hộp số động cơ cũng chưa được chú ý.
Việt Nam gia nhập AFTA quá sớm, trong khi chính sách lại chưa được điều chỉnh phù hợp nên gây ra nhiều bất cập, các doanh nghiệp FDI không chịu đầu tư nội địa hóa. Còn doanh nghiệp Việt trong thời gian qua đầu tư nội địa hóa nhưng gặp rất nhiều khó khăn vì bỏ ra khoản tiền lớn, đầu tư dây chuyền công nghệ cao hiện đại vào loại hiện đại nhất thế giới nhưng vẫn loay hoay, bế tắc.
Ông Bùi Ngọc Huyên cho rằng công nghiệp ôtô Việt Nam có thể phát triển nếu được ưu đãi.
- Bản thân Vinaxuki đang gặp những khó khăn gì?
- Khi chúng tôi làm hồ sơ vay vốn, các ngân hàng thẩm định thường cho rằng, đầu tư nội địa hóa ôtô là phiêu lưu, rủi ro. Vì thế, chúng tôi khó tiếp cận được nguồn vốn như mong muốn. Trong khi đó, ở các nước, Chính phủ có định mức cho doanh nghiệp vay. Ví dụ làm thân vỏ xe được vay 100 triệu đôla với thời hạn 20 năm, làm động cơ được vay tiếp 100 triệu đôla với thời hạn 20 năm. Tuy nhiên, ở Việt Nam, việc này lại do ngân hàng thương mại chủ động thì rất khó. Từ khi bắt tay vào sản xuất tô đến nay, tôi chưa vay được đồng vốn ưu đãi nào. Có thời điểm, tôi phải chịu lãi suất tới 20% để nhập thiết bị, máy móc của nước ngoài.
Trong vòng 8 tháng gần đây, Thủ tướng đến 4 lần yêu cầu các cấp, ngành ưu đãi vốn cho Vinaxuki nhưng đến nay vẫn chưa có ai giải quyết. Khoản vay 250 tỷ đồng từ Ngân hàng Phát triển (VDB) cũng phải qua 6 Bộ, ngành duyệt. Mỗi cơ quan lại có ý kiến khác nhau nên chúng tôi cũng chưa thể tiếp cận được.
- Thuế phí luôn được cho là một rào cản với ngành công nghiệp ôtô, còn ông nghĩ sao?
- Chính sách đánh thuế của Việt Nam hiện còn nhiều điểm chưa hợp lý. Ví dụ như phí đường, xe 4 chỗ, động cơ nhỏ cũng có phí như xe động cơ lớn. Ở nước ngoài họ phân định rõ hơn, xe to và nhỏ đánh thuế khác nhau...
Nhiều chính sách của Việt Nam hiện cũng không thống nhất. Bộ Công Thương thì ủng hộ phát triển ngành công nghiệp ôtô. Trong khi ngành giao thông lại muốn hạn chế vì sợ quá tải hệ thống đường, dẫn tới các chính sách thuế, phí chồng chéo nhau.
Nhân tiện nói về chính sách thuế phí, tôi cho rằng nên bỏ khái niệm thuế tiêu thụ đặc biệt mà đổi tên thành thuế chống xa xỉ. Như vậy thì những gì nhập ngoại, dùng ngoại tệ thì gọi là xa xỉ và đánh thuế. Ngược lại những mặt hàng nào được sản xuất bằng lao động và nguyên liệu của Việt Nam thì không nên gọi là xa xỉ. Làm như vậy mới khuyến khích người dân dùng hàng nội được.
- Theo Hiệp định CEPT/AFTA, đ
ến 2018 mặt hàng ôtô nhập khẩu từ ASEAN sẽ được xóa bỏ thuế quan. Các doanh nghiệp Việt chuẩn bị cho thời điểm này thế nào?
- Theo tôi, điều quan trọng là tới đây Chính phủ có khuyến khích nội địa hóa xe trong nước không? Nếu tiếp tục theo đuổi chính sách như lâu nay thì không làm được, có thể chiến lược sẽ phá sản. Doanh nghiệp FDI họ phải vay vốn 1-2% mà chúng tôi phải vay vốn với lãi suất hơn 20% thì ta thua là điều đương nhiên. Đây cũng chính là lý do khiến không chỉ ngành ô tô mà những doanh nghiệp lĩnh vực khác cũng khó cạnh tranh với doanh nghiệp ngoại.
Ở dòng xe du lịch, trước đó, chúng tôi dự kiến sẽ tung ra sản phẩm xe rẻ nhất giá không quá 200 triệu, có thể cạnh tranh với những dòng ngoại. Hiện xe của chúng tôi sản xuất đã nội địa hóa được 50%, nhưng đến nay chẳng có thêm vốn lưu động để làm tiếp, đành ngồi chờ từ nhiều tháng nay.
- Theo ông công nghiệp ôtô Việt còn cơ hội nào để phát triển?
- Tôi biết, nhiều Bộ, ngành, chuyên gia không tin công nghiệp ôtô của Việt Nam có thể thành công nên chưa ủng hộ. Riêng tôi thì tin rằng nếu Chính phủ có chính sách đúng thì chúng ta hoàn toàn làm được công nghiệp ôtô. Sản xuất nên đi từ những xe giá rẻ, cho những người ít tiền giống như chính sách xây nhà cho những người thu nhập thấp. Chính phủ nên có những chính sách giống như Ấn Độ và một số nước ASEAN. Họ hỗ trợ, bảo vệ cho doanh nghiệp sản xuất dòng xe dành cho những người thu nhập thấp.
Tôi cho rằng tiềm năng của Việt Nam không yếu so với các nước trong khu vực. Tài nguyên và nguồn lao động hơn hẳn Nhật Bản và Hàn Quốc. Về thị trường thì rõ ràng nhiều quốc gia đang đua nhau mang xe đến đây để bán bởi Việt Nam có dân số đông. Riêng về khoa học kỹ thuật thì chỉ cần có tiền là mua được công nghệ. Vấn đề là Chính phủ phải có sự hỗ trợ doanh nghiệp. Ngành công nghiệp nào không có sự nuôi dưỡng, hỗ trợ thì khó thành hình là điều dễ hiểu.
Audi và Viện Goethe tài trợ cho dự án sách Hồ Chí Minh MEGA CITY
Với Audi Việt Nam, theo xu thế toàn cầu, các thành phố đều phát triển với tốc độ cực nhanh. Và việc xuất bản cuốn sách Hồ Chí Minh MEGA CITY chính là minh chứng rõ ràng cho xu thế phát triển này tại Việt Nam.
Với Audi, quá trình đô thị hóa chính là tạo nên cuộc sống thành phố. Năm 2007, Audi đã mang tới Việt Nam phong cách thiết kế Audi mới nhất – Hai tòa nhà hiện đại - showroom Audi tại thành phố Hồ Chí Minh và sau đó là Hà Nội. Audi tự hào đã góp phần với thành phố Hồ Chí Minh trong công cuộc thay đổi bộ mặt đô thị. Và hôm nay, Audi hỗ trợ xuất bản ấn phẩm Hồ Chí Minh MEGA CITY.
"Việc các nhà nghiên cứu Henning Hilbert và Michael Waibel cùng chắp bút cho cuốn sách Hồ Chí Minh MEGA CITY đã cho thấy sự cảm nhận một cách chuyên nghiệp về đô thị hóa với cái nhìn chân thực và đồng cảm mạnh mẽ với sự biến đổi đô thị Việt Nam một cách rõ nét và mới mẻ“, ông Laurent Genet – Tổng Giám đốc nhập khẩu Audi tại Việt Nam chia sẻ.
Tái hiện những hình ảnh một thành phố bền vững, hòa nhập, cân bằng và thú vị từ nơi này đến nơi khác chính là thể hện sự chuyển mình của một thành phố trong quá trình đô thị hóa. Thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm kinh tế sôi động nhất đã và đang trở thành đại đô thị đầu tiên của Việt Nam. Thành phố sôi động này đã thay đổi một cách nhanh chóng cùng với quá trình toàn cầu hóa, tuy nhiên nếp sống làng quê vẫn được duy trì ngay trong nhiều hẻm ngõ nhỏ. Đối với nhiều người, thành phố là miền đất hứa hẹn một tương lai tốt đẹp hơn, một cuộc sống mới sung túc. Nhưng liệu những giấc mơ này có thể thực hiện khi số dân của thành phố tăng thêm một vài triệu nữa và biến đổi khí hậu đã làm cho nhiều nơi của thành phố thường xuyên ngập trong nước?
Ấn phẩm sách ảnh cỡ lớn với hơn 600 bức ảnh chụp trong nhiều năm của nhiều học giả dưới sự tài trợ của Bộ Giáo dục và Nghiên cứu Quốc gia Đức và nằm trong sáng kiến „Nghiên cứu dành cho những thành phố lớn bền vững ngày mai“, với sự hợp tác với Viện Goethe.
Sáng kiến Đô thị Tương lai Audi là một diễn đàn đưa ra những ý tưởng về vai trò quan trọng của sự biến đổi các đô thị trong thế kỷ 21, về những cảnh quan bị thay đổi một cách nhanh chóng bao gồm cả những thách thức và cơ hội mới.
Với Audi, quá trình đô thị hóa chính là tạo nên cuộc sống thành phố. Năm 2007, Audi đã mang tới Việt Nam phong cách thiết kế Audi mới nhất – Hai tòa nhà hiện đại - showroom Audi tại thành phố Hồ Chí Minh và sau đó là Hà Nội. Audi tự hào đã góp phần với thành phố Hồ Chí Minh trong công cuộc thay đổi bộ mặt đô thị. Và hôm nay, Audi hỗ trợ xuất bản ấn phẩm Hồ Chí Minh MEGA CITY.
"Việc các nhà nghiên cứu Henning Hilbert và Michael Waibel cùng chắp bút cho cuốn sách Hồ Chí Minh MEGA CITY đã cho thấy sự cảm nhận một cách chuyên nghiệp về đô thị hóa với cái nhìn chân thực và đồng cảm mạnh mẽ với sự biến đổi đô thị Việt Nam một cách rõ nét và mới mẻ“, ông Laurent Genet – Tổng Giám đốc nhập khẩu Audi tại Việt Nam chia sẻ.
Tái hiện những hình ảnh một thành phố bền vững, hòa nhập, cân bằng và thú vị từ nơi này đến nơi khác chính là thể hện sự chuyển mình của một thành phố trong quá trình đô thị hóa. Thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm kinh tế sôi động nhất đã và đang trở thành đại đô thị đầu tiên của Việt Nam. Thành phố sôi động này đã thay đổi một cách nhanh chóng cùng với quá trình toàn cầu hóa, tuy nhiên nếp sống làng quê vẫn được duy trì ngay trong nhiều hẻm ngõ nhỏ. Đối với nhiều người, thành phố là miền đất hứa hẹn một tương lai tốt đẹp hơn, một cuộc sống mới sung túc. Nhưng liệu những giấc mơ này có thể thực hiện khi số dân của thành phố tăng thêm một vài triệu nữa và biến đổi khí hậu đã làm cho nhiều nơi của thành phố thường xuyên ngập trong nước?
Ấn phẩm sách ảnh cỡ lớn với hơn 600 bức ảnh chụp trong nhiều năm của nhiều học giả dưới sự tài trợ của Bộ Giáo dục và Nghiên cứu Quốc gia Đức và nằm trong sáng kiến „Nghiên cứu dành cho những thành phố lớn bền vững ngày mai“, với sự hợp tác với Viện Goethe.
Sáng kiến Đô thị Tương lai Audi là một diễn đàn đưa ra những ý tưởng về vai trò quan trọng của sự biến đổi các đô thị trong thế kỷ 21, về những cảnh quan bị thay đổi một cách nhanh chóng bao gồm cả những thách thức và cơ hội mới.
Yamaha Việt Nam vừa trình làng FZ150i và Sirius mới
Sirius Fi 2014 vẫn trang bị động cơ 115cc sử dụng công nghệ phun xăng điện tử Fi. Theo thông tin từ Yamaha Việt Nam, hệ thống phun xăng sẽ giúp xe giảm mức tiêu thụ nhiên liệu lên đến 30% so với thế hệ chế hoà khí. Điểm mới trên Sirius 2014 là được trang bị thêm các tiện ích mới như đèn pha Halogen HS-1 công suất 35W. Phần đầu xe tiếp giáp với đèn xi nhan được thiết kế đầy đặn hơn, tạo cảm giác cứng cáp và vững chắc. Thiết kế thân xe mới với phần trong yếm xe được sơn màu phù hợp với tông màu thân xe. Đuôi xe được thiết kế mới hoàn toàn với phần tay nắm vuốt nhọn và sơn phủ hài hòa với thân xe.
Mẫu xe côn tay FZ150i giá 67,500,000 VNĐ và Sirius Fi 2014 (giá 20,990,000 VNĐ và 22,990,000 VNĐ cho 2 phiên bản) vừa được Yamaha Việt Nam chính thức trình làng vào sáng nay (24/2/2014).
FZ150i thuộc dòng naked, trang bị động cơ SOHC 149,8 phân khối xi-lanh đơn, phun xăng điện tử, công suất 16,4 mã lực tại vòng tua máy 8.500 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 14,5 Nm tại 7.500 vòng/phút cùng hộp số 5 cấp.
Thiết kế kiểu dáng FZ150i được ví như một tia chớp, thân xe đầy đặn và một bộ đèn pha đặc trưng của dòng xe thể thao. Phần thân và đuôi xe lại thể hiện tính khi động học.
FZ150i có chiều dài x rộng x cao tương ứng là 2.010 mm x 705 mm x 1.300 mm, chiều dài cơ sở 1300 mm, độ cao của gầm 165 mm, chiều cao yên xe 790 mm và trọng lượng xe 129 kg. Như vậy, sau khi Suzuki Việt Nam liên tục tung ra nhiều mẫu xe côn tay như EN150, GZ, Axelo và mới đây nhất là Raider R150 thì Yamaha Việt Nam cũng tung ra chiếc xe côn tay thứ 2 là FZ150i, sau nhiều năm trung thành với "át chủ bài" Exciter 135 phân khối.
Tại thị trường Indonesia thì Yamaha đã bán ra chiếc xe 150cc kể trên từ khá lâu, với tên gọi khác là V-ixion, giá bán trên thị trường nội địa của Indonesia cho dòng xe này là từ 2000~2300usd.
Sự xuất hiện của FZ150i được đánh giá sẽ làm nóng lên thị trường môtô thể thao, cỡ nhỏ đang được giới trẻ ngày càng ưu chuộng tại Việt Nam. Ở phân khúc này, Yamaha cũng đang chiếm ưu thế bởi Honda vẫn trung thành với các mẫu xe truyền thống chưa có bất kỳ động thái nào đưa mẫu CB150R Street Fire, một đối thủ lớn của FZ150i, về Việt Nam. Yamaha Việt Nam cũng thể hiện quyết tâm nâng tầm thương hiệu bằng cách xây dựng trang website mua hàng trực tuyến dành riêng cho sản phẩm FZ150i nhằm giúp khách hàng mua xe đúng giá công bố của hãng. Đồng thời, chỉ có 121 đại lý của hãng được cấp phép bán sản phẩm này. Theo kế hoạch, hãng này chỉ có đúng 500 sản phẩm để bán trong tháng 3/2014.
Trong năm 2014, Yamaha Việt Nam tuyên bố sẽ giới thiệu 10 mẫu xe mới, hướng tới giới trẻ và thể thao nhằm giành lại thị phần đã mất trong năm 2013. Ngoài ra, hãng xe máy lớn thứ hai tại Việt Nam cũng sẽ đẩy mạng về chất lượng dịch vụ và hậu mãi, cùng hàng loạt các hoạt động tiếp thị trực tiếp tới khách hàng.
Mẫu xe côn tay FZ150i giá 67,500,000 VNĐ và Sirius Fi 2014 (giá 20,990,000 VNĐ và 22,990,000 VNĐ cho 2 phiên bản) vừa được Yamaha Việt Nam chính thức trình làng vào sáng nay (24/2/2014).
FZ150i thuộc dòng naked, trang bị động cơ SOHC 149,8 phân khối xi-lanh đơn, phun xăng điện tử, công suất 16,4 mã lực tại vòng tua máy 8.500 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 14,5 Nm tại 7.500 vòng/phút cùng hộp số 5 cấp.
Thiết kế kiểu dáng FZ150i được ví như một tia chớp, thân xe đầy đặn và một bộ đèn pha đặc trưng của dòng xe thể thao. Phần thân và đuôi xe lại thể hiện tính khi động học.
FZ150i có chiều dài x rộng x cao tương ứng là 2.010 mm x 705 mm x 1.300 mm, chiều dài cơ sở 1300 mm, độ cao của gầm 165 mm, chiều cao yên xe 790 mm và trọng lượng xe 129 kg. Như vậy, sau khi Suzuki Việt Nam liên tục tung ra nhiều mẫu xe côn tay như EN150, GZ, Axelo và mới đây nhất là Raider R150 thì Yamaha Việt Nam cũng tung ra chiếc xe côn tay thứ 2 là FZ150i, sau nhiều năm trung thành với "át chủ bài" Exciter 135 phân khối.
Tại thị trường Indonesia thì Yamaha đã bán ra chiếc xe 150cc kể trên từ khá lâu, với tên gọi khác là V-ixion, giá bán trên thị trường nội địa của Indonesia cho dòng xe này là từ 2000~2300usd.
Sự xuất hiện của FZ150i được đánh giá sẽ làm nóng lên thị trường môtô thể thao, cỡ nhỏ đang được giới trẻ ngày càng ưu chuộng tại Việt Nam. Ở phân khúc này, Yamaha cũng đang chiếm ưu thế bởi Honda vẫn trung thành với các mẫu xe truyền thống chưa có bất kỳ động thái nào đưa mẫu CB150R Street Fire, một đối thủ lớn của FZ150i, về Việt Nam. Yamaha Việt Nam cũng thể hiện quyết tâm nâng tầm thương hiệu bằng cách xây dựng trang website mua hàng trực tuyến dành riêng cho sản phẩm FZ150i nhằm giúp khách hàng mua xe đúng giá công bố của hãng. Đồng thời, chỉ có 121 đại lý của hãng được cấp phép bán sản phẩm này. Theo kế hoạch, hãng này chỉ có đúng 500 sản phẩm để bán trong tháng 3/2014.
Trong năm 2014, Yamaha Việt Nam tuyên bố sẽ giới thiệu 10 mẫu xe mới, hướng tới giới trẻ và thể thao nhằm giành lại thị phần đã mất trong năm 2013. Ngoài ra, hãng xe máy lớn thứ hai tại Việt Nam cũng sẽ đẩy mạng về chất lượng dịch vụ và hậu mãi, cùng hàng loạt các hoạt động tiếp thị trực tiếp tới khách hàng.
VAMM - nỗi lo của nhà nhập khẩu xe môtô
Bởi lẽ, con số tiêu thụ xe phổ thông ngày càng tụt dốc, nếu 2011 là 3,3 triệu xe, 2012 là 3,1 triệu xe thì 2013 còn 2,8 triệu xe. Nhu cầu của người dân về xe phổ thông giảm xuống, đồng nghĩa với việc cần tìm ra những dòng xe mới lạ, mang tới nhiều sự quan tâm hơn như xe môtô đang được phân phối bởi những nhà kinh doanh xe nhập khẩu.
Sự ra đời của Hiệp hội xe máy Việt Nam (VAMM) khiến các nhà nhập khẩu lo ngại về một 'VAMA và thông tư 20' xuất hiện lần nữa trong ngành công nghiệp xe máy.
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt
Đang giới thiệu chiếc Honda CBR250R cho một khách hàng, anh Trung lại đón tiếp một khách hàng nữa vào hỏi chiếc Yamaha R15. Việc bỏ hạn chế cấp bằng lái A2 từ đầu năm 2014 khiến showroom xe nhập khẩu của anh đông hơn mọi năm, trong đó dòng 250 phân khối được khách hàng hỏi nhiều.
"Hy vọng cánh xe nhập khẩu vẫn còn đất phát triển khi VAMM đi vào hoạt động", Anh Trung chia sẻ.
Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam VAMM (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers) thành lập ngày 26/8/2013 và xuất hiện trước công chúng ngày 19/2. Việc ra đời của VAMM theo các chuyên gia là sự cần thiết để xây dựng một nền công nghiệp xe máy phát triển bền vững. Tuy nhiên, bên cạnh lợi ích của các hãng tham gia trong hiệp hội, những nhà nhập khẩu lại canh cánh nỗi lo khác.
VAMM hiện là sân chơi của 5 ông lớn là Honda, Piaggio, Suzuki, SYM và Yamaha. Chủ tịch Hiệp hội, ông Masayuki Igarashi, Tổng giám đốc Honda Việt Nam cũng khẳng định, không kết nạp thêm các thành viên là nhà nhập khẩu chính hãng, bởi lẽ xuất phát từ cái tên có yếu tố sản xuất "Manufacturer".
Nếu những nhà nhập khẩu chính hãng "nước sông không phạm nước giếng" thì số lượng lớn các nhà kinh doanh xe nhập khẩu của các thương hiệu Honda, Piaggio, Suzuki, SYM và Yamaha lại lo lắng về viễn cảnh một hiệp hội giống VAMA (Vietnam Automobile Manufacturers Association) thứ hai.
Tháng 5/2011, thông tư 20 được Bộ Công thương ban hành khiến những nhà nhập khẩu xe hơi không chính hãng trở tay không kịp vì đòi hỏi cần có giấy chỉ định, ủy quyền từ hãng. Kể từ sau đó, lượng khách hàng được dồn hết sang các doanh nghiệp thuộc VAMA hoặc phân phối chính hãng, nhà nhập khẩu không chính thức hết đường làm ăn.
Lo lắng của anh Trung về một VAMM sắp tới rơi vào trường hợp tương tự như VAMA trước đây cũng là nỗi e ngại chung của những người làm xe nhập khẩu.
"Nếu có một thông tư tương tự 20 cho ngành xe máy, chúng tôi chắc phải chuyển nghề kiếm sống", Trung thở dài.
Thị trường xe máy Việt Nam đang bước vào giai đoạn chuyển mình, từ xe máy phổ thông lên môtô cỡ nhỏ và vừa. Theo những người làm chiến lược trong ngành dự đoán, thị trường Việt Nam sẽ chuyển đổi theo hướng chung với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia...Ở đây đất diễn chủ yếu là của xe ga và môtô cỡ nhỏ, manh nha cho thị trường phân khối lớn.
Lượng xe lưu hành hiện nay là 37 triệu, nhưng theo "Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030" thì đến năm 2020 hạn chế còn 36 triệu xe. Do đó, nếu VAMM khi đã "đủ lớn" để đề nghị nới rộng con số thì các mẫu xe cũng sẽ được cân nhắc.
Nhà kinh doanh xe nhập khẩu có lý do để lo ngại về một "thông tư 20" trong ngành xe máy. Ảnh: Đức Quang.
"Các hãng thừa nhạy cảm để nhận ra một thị trường môtô đang dần hình thành, nhất là khi bằng A2 đã thông thoáng", anh Nam người làm xe hơi và môtô nhập khẩu nhiều năm nhận định.
Sức mạnh thị trường của VAMM (5 hãng chiếm 96% thị phần) cũng giống như VAMA, nên sự lo lắng của những người làm kinh doanh xe nhập khẩu là có căn cứ. Vào thời điểm hiện tại, dung lượng thị trường vẫn ở mức thấp, nên cơ hội kinh doanh là vẫn còn, nhưng khi thị trường đã cứng cáp, sự xoay chuyển của chính sách là rủi ro, chi phí cơ hội cho những người làm nghề kinh doanh xe nhập khẩu.
Sự ra đời của Hiệp hội xe máy Việt Nam (VAMM) khiến các nhà nhập khẩu lo ngại về một 'VAMA và thông tư 20' xuất hiện lần nữa trong ngành công nghiệp xe máy.
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt
Đang giới thiệu chiếc Honda CBR250R cho một khách hàng, anh Trung lại đón tiếp một khách hàng nữa vào hỏi chiếc Yamaha R15. Việc bỏ hạn chế cấp bằng lái A2 từ đầu năm 2014 khiến showroom xe nhập khẩu của anh đông hơn mọi năm, trong đó dòng 250 phân khối được khách hàng hỏi nhiều.
"Hy vọng cánh xe nhập khẩu vẫn còn đất phát triển khi VAMM đi vào hoạt động", Anh Trung chia sẻ.
Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam VAMM (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers) thành lập ngày 26/8/2013 và xuất hiện trước công chúng ngày 19/2. Việc ra đời của VAMM theo các chuyên gia là sự cần thiết để xây dựng một nền công nghiệp xe máy phát triển bền vững. Tuy nhiên, bên cạnh lợi ích của các hãng tham gia trong hiệp hội, những nhà nhập khẩu lại canh cánh nỗi lo khác.
VAMM hiện là sân chơi của 5 ông lớn là Honda, Piaggio, Suzuki, SYM và Yamaha. Chủ tịch Hiệp hội, ông Masayuki Igarashi, Tổng giám đốc Honda Việt Nam cũng khẳng định, không kết nạp thêm các thành viên là nhà nhập khẩu chính hãng, bởi lẽ xuất phát từ cái tên có yếu tố sản xuất "Manufacturer".
Nếu những nhà nhập khẩu chính hãng "nước sông không phạm nước giếng" thì số lượng lớn các nhà kinh doanh xe nhập khẩu của các thương hiệu Honda, Piaggio, Suzuki, SYM và Yamaha lại lo lắng về viễn cảnh một hiệp hội giống VAMA (Vietnam Automobile Manufacturers Association) thứ hai.
Tháng 5/2011, thông tư 20 được Bộ Công thương ban hành khiến những nhà nhập khẩu xe hơi không chính hãng trở tay không kịp vì đòi hỏi cần có giấy chỉ định, ủy quyền từ hãng. Kể từ sau đó, lượng khách hàng được dồn hết sang các doanh nghiệp thuộc VAMA hoặc phân phối chính hãng, nhà nhập khẩu không chính thức hết đường làm ăn.
Lo lắng của anh Trung về một VAMM sắp tới rơi vào trường hợp tương tự như VAMA trước đây cũng là nỗi e ngại chung của những người làm xe nhập khẩu.
"Nếu có một thông tư tương tự 20 cho ngành xe máy, chúng tôi chắc phải chuyển nghề kiếm sống", Trung thở dài.
Thị trường xe máy Việt Nam đang bước vào giai đoạn chuyển mình, từ xe máy phổ thông lên môtô cỡ nhỏ và vừa. Theo những người làm chiến lược trong ngành dự đoán, thị trường Việt Nam sẽ chuyển đổi theo hướng chung với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia...Ở đây đất diễn chủ yếu là của xe ga và môtô cỡ nhỏ, manh nha cho thị trường phân khối lớn.
Lượng xe lưu hành hiện nay là 37 triệu, nhưng theo "Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030" thì đến năm 2020 hạn chế còn 36 triệu xe. Do đó, nếu VAMM khi đã "đủ lớn" để đề nghị nới rộng con số thì các mẫu xe cũng sẽ được cân nhắc.
Nhà kinh doanh xe nhập khẩu có lý do để lo ngại về một "thông tư 20" trong ngành xe máy. Ảnh: Đức Quang.
"Các hãng thừa nhạy cảm để nhận ra một thị trường môtô đang dần hình thành, nhất là khi bằng A2 đã thông thoáng", anh Nam người làm xe hơi và môtô nhập khẩu nhiều năm nhận định.
Sức mạnh thị trường của VAMM (5 hãng chiếm 96% thị phần) cũng giống như VAMA, nên sự lo lắng của những người làm kinh doanh xe nhập khẩu là có căn cứ. Vào thời điểm hiện tại, dung lượng thị trường vẫn ở mức thấp, nên cơ hội kinh doanh là vẫn còn, nhưng khi thị trường đã cứng cáp, sự xoay chuyển của chính sách là rủi ro, chi phí cơ hội cho những người làm nghề kinh doanh xe nhập khẩu.
Giá xe ôtô giảm… trên giấy
Phương án đầu không được các doanh nghiệp ôtô chia sẻ, bởi lo ngại không ai mua xe trong năm 2017 mà chờ tới năm 2018 để được hưởng mức thuế thấp hơn nhiều. Đáng nói, trong khi rối ren về thuế thì đề nghị tăng thuế tiêu thụ đặc biệt với xe ôtô dưới 24 chỗ ngồi, có dung tích động cơ trên 3.000 cm3 từ 60% hiện nay lên 75% mới được Tổng cục Hải quan đề xuất, lại khiến cho các doanh nghiệp ôtô có các dòng xe này như ngồi trên lửa.
Kể từ đầu năm 2014, mức thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước thuộc khu vực ASEAN giảm còn 50%, nhưng cơ hội để người Việt sở hữu ôtô với chi phí thấp xem ra còn xa.
Công nghiệp ô tô khó hút đầu tư lớn
Ông Trương Kim Phong, Giám đốc Marketing Công ty Ford Việt Nam cho hay, hiện nay các dòng xe phổ biến và bình dân đang bán chạy tại thị trường Việt Nam đều được lắp ráp trong nước. Thuế nhập khẩu bộ linh kiện chỉ khoảng từ 15-25%, vẫn thấp hơn đáng kể so với thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc. Bởi vậy, con đường mà các hãng xe lựa chọn vẫn không có gì thay đổi.
Vì sao giá vẫn không giảm?
Chia sẻ nhận xét này, ông Lê Ngọc Đức, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Hyundai Thành Công cũng thừa nhận, sẽ chưa có sự thay đổi đáng kể gì về giá xe ôtôtrong năm 2014 này. Được biết mẫu xe đang gây đình đám về giá của Hyundai là Grand i10 (từ 359 triệu đồng) chỉ sau chưa đầy 1 tháng công bố bán tại Việt Nam đã nhận được đơn hàng lên tới gần 1.000 chiếc. Tuy nhiên, do hiện đang nhập khẩu nguyên chiếc từ Ấn Độ, không thuộc khu vực ASEAN, nên không thể có cơ hội giảm giá nào, bởi mức thuế ngoại khối không có thay đổi nhiều so với hiện nay.
Thực ra cũng không có gì khó hiểu khi người tiêu dùng chưa thể mua được xe giá rẻ dù thuế nhập khẩu từ ASEAN giảm xuống còn 50%. Trên thực tế, các loại xe du lịch đang bán chạy trên thị trường đều được cung cấp bởi các doanh nghiệp là Toyota Việt Nam, Kia Trường Hải, Hyundai Thành Công, Ford Việt Nam, GM Việt Nam, Honda Việt Nam, VinaMazda… Còn các loại xe có doanh số bán chạy tại Việt Nam thì đều đang được lắp ráp nên có thuế nhập khẩu linh kiện hấp dẫn hơn thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc như đã nói trên. Nhập khẩu xe nguyên chiếc từ khu vực ASEAN ở phân khúc xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi cũng chỉ có vài mẫu xe gồm: Toyota Yaris và các mẫu xe bán tải như Toyota Hilux, Ford Ranger, Nissan Navara hay Chevrolet Colorado. Như vậy, dù có Yaris nhập khẩu nguyên chiếc thì Toyota Việt Nam cũng sẽ không tạo thuận lợi để mẫu xe cùng phân khúc của chính mình là Toyota Vios lắp ráp trong nước bị gặp khó khăn về tiêu thụ.
Với các mẫu xe bán tải còn lại, tuy thuế giảm, nhưng cũng không phải là lựa chọn được yêu thích với khách hàng Việt Nam vốn rất thích “thể hiện’’ qua việc đi xe nào.
Ở phân khúc trên một chút gồm các gương mặt như: Toyota Altis, Ford Focus, Mazda 3, Kia K3 hay Honda Civic, hiện được lắp ráp ở Việt Nam nên cũng sẽ chưa thể có chuyện dừng lắp ráp để chuyển sang nhập khẩu nguyên chiếc từ các cơ sở sản xuất tại Thái Lan hay Indonesia. Vậy nên, mong muốn hưởng lợi về thuế của người mua thật sự khó khả thi.
Nếu nhìn sang phân khúc cao cấp hơn nữa với sự góp mặt của các thương hiệu xe sang như: BMW, Audi, Mercedes hay Lexus và Infinity mới đây thì đều có nguồn gốc nhập khẩu nguyên chiếc từ Nhật Bản hay các nước châu Âu (trừ Mercedes có một số sản phẩm được lắp ráp ở Việt Nam). Với những xe xuất xứ không từ ASEAN này, cơ hội hưởng thuế nhập khẩu 50% dĩ nhiên là không có nên giá cả cũng không thay đổi nhiều so với hiện nay.
Vẫn rối chuyện thuế
Một điểm nữa khiến thị trường ôtô Việt Nam không có cơ hội giảm giá xe là bởi các doanh nghiệp thương mại không được quyền nhập khẩu xe mới như trước đây. Điều này là do quy định của Thông tư 20/2011/TT-BCT yêu cầu nhập khẩu xe mới phải có ủy quyền chính hãng từ nhà sản xuất hay sở hữu thương hiệu.
Tuy vậy, ông Trương Kim Phong cũng thừa nhận, nếu thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc giảm xuống mức dưới 30%, chắc chắn các doanh nghiệp ôtô đang hoạt động tại Việt Nam sẽ có những tính toán khác, bởi chêch lệch thuế linh kiện và xe nhập khẩu không còn nhiều, nhất là nếu tỷ lệ nội địa hóa tại Việt Nam không tăng mạnh so với hiện nay.
Nói là vậy nhưng lộ trình giảm thuế nhập khẩu ôtô giai đoạn 2015 – 2018 hiện vẫn trên giấy. Dự thảo về lộ trình này đang được thảo luận quanh 2 phương án. Hoặc là giữ nguyên mức 50% đến năm 2017 và giảm về 0% năm 2018, hoặc là giữ nguyên mức 50% và tới 2017 sẽ hạ xuống 30% và sau đó hạ tiếp về 0% vào năm 2018 như cam kết.
Nhưng như nhận xét của ông Lê Dương Quang, Thứ trưởng Bộ Công Thương, nếu tăng mạnh thuế tiêu thụ đặc biệt với xe có dung tích động cơ lớn thuộc dòng xe cao cấp, nhắm tới các khách hàng giàu có thì cũng là hợp lý!
Kể từ đầu năm 2014, mức thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước thuộc khu vực ASEAN giảm còn 50%, nhưng cơ hội để người Việt sở hữu ôtô với chi phí thấp xem ra còn xa.
Công nghiệp ô tô khó hút đầu tư lớn
Ông Trương Kim Phong, Giám đốc Marketing Công ty Ford Việt Nam cho hay, hiện nay các dòng xe phổ biến và bình dân đang bán chạy tại thị trường Việt Nam đều được lắp ráp trong nước. Thuế nhập khẩu bộ linh kiện chỉ khoảng từ 15-25%, vẫn thấp hơn đáng kể so với thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc. Bởi vậy, con đường mà các hãng xe lựa chọn vẫn không có gì thay đổi.
Vì sao giá vẫn không giảm?
Chia sẻ nhận xét này, ông Lê Ngọc Đức, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Hyundai Thành Công cũng thừa nhận, sẽ chưa có sự thay đổi đáng kể gì về giá xe ôtôtrong năm 2014 này. Được biết mẫu xe đang gây đình đám về giá của Hyundai là Grand i10 (từ 359 triệu đồng) chỉ sau chưa đầy 1 tháng công bố bán tại Việt Nam đã nhận được đơn hàng lên tới gần 1.000 chiếc. Tuy nhiên, do hiện đang nhập khẩu nguyên chiếc từ Ấn Độ, không thuộc khu vực ASEAN, nên không thể có cơ hội giảm giá nào, bởi mức thuế ngoại khối không có thay đổi nhiều so với hiện nay.
Thực ra cũng không có gì khó hiểu khi người tiêu dùng chưa thể mua được xe giá rẻ dù thuế nhập khẩu từ ASEAN giảm xuống còn 50%. Trên thực tế, các loại xe du lịch đang bán chạy trên thị trường đều được cung cấp bởi các doanh nghiệp là Toyota Việt Nam, Kia Trường Hải, Hyundai Thành Công, Ford Việt Nam, GM Việt Nam, Honda Việt Nam, VinaMazda… Còn các loại xe có doanh số bán chạy tại Việt Nam thì đều đang được lắp ráp nên có thuế nhập khẩu linh kiện hấp dẫn hơn thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc như đã nói trên. Nhập khẩu xe nguyên chiếc từ khu vực ASEAN ở phân khúc xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi cũng chỉ có vài mẫu xe gồm: Toyota Yaris và các mẫu xe bán tải như Toyota Hilux, Ford Ranger, Nissan Navara hay Chevrolet Colorado. Như vậy, dù có Yaris nhập khẩu nguyên chiếc thì Toyota Việt Nam cũng sẽ không tạo thuận lợi để mẫu xe cùng phân khúc của chính mình là Toyota Vios lắp ráp trong nước bị gặp khó khăn về tiêu thụ.
Với các mẫu xe bán tải còn lại, tuy thuế giảm, nhưng cũng không phải là lựa chọn được yêu thích với khách hàng Việt Nam vốn rất thích “thể hiện’’ qua việc đi xe nào.
Ở phân khúc trên một chút gồm các gương mặt như: Toyota Altis, Ford Focus, Mazda 3, Kia K3 hay Honda Civic, hiện được lắp ráp ở Việt Nam nên cũng sẽ chưa thể có chuyện dừng lắp ráp để chuyển sang nhập khẩu nguyên chiếc từ các cơ sở sản xuất tại Thái Lan hay Indonesia. Vậy nên, mong muốn hưởng lợi về thuế của người mua thật sự khó khả thi.
Nếu nhìn sang phân khúc cao cấp hơn nữa với sự góp mặt của các thương hiệu xe sang như: BMW, Audi, Mercedes hay Lexus và Infinity mới đây thì đều có nguồn gốc nhập khẩu nguyên chiếc từ Nhật Bản hay các nước châu Âu (trừ Mercedes có một số sản phẩm được lắp ráp ở Việt Nam). Với những xe xuất xứ không từ ASEAN này, cơ hội hưởng thuế nhập khẩu 50% dĩ nhiên là không có nên giá cả cũng không thay đổi nhiều so với hiện nay.
Vẫn rối chuyện thuế
Một điểm nữa khiến thị trường ôtô Việt Nam không có cơ hội giảm giá xe là bởi các doanh nghiệp thương mại không được quyền nhập khẩu xe mới như trước đây. Điều này là do quy định của Thông tư 20/2011/TT-BCT yêu cầu nhập khẩu xe mới phải có ủy quyền chính hãng từ nhà sản xuất hay sở hữu thương hiệu.
Tuy vậy, ông Trương Kim Phong cũng thừa nhận, nếu thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc giảm xuống mức dưới 30%, chắc chắn các doanh nghiệp ôtô đang hoạt động tại Việt Nam sẽ có những tính toán khác, bởi chêch lệch thuế linh kiện và xe nhập khẩu không còn nhiều, nhất là nếu tỷ lệ nội địa hóa tại Việt Nam không tăng mạnh so với hiện nay.
Nói là vậy nhưng lộ trình giảm thuế nhập khẩu ôtô giai đoạn 2015 – 2018 hiện vẫn trên giấy. Dự thảo về lộ trình này đang được thảo luận quanh 2 phương án. Hoặc là giữ nguyên mức 50% đến năm 2017 và giảm về 0% năm 2018, hoặc là giữ nguyên mức 50% và tới 2017 sẽ hạ xuống 30% và sau đó hạ tiếp về 0% vào năm 2018 như cam kết.
Nhưng như nhận xét của ông Lê Dương Quang, Thứ trưởng Bộ Công Thương, nếu tăng mạnh thuế tiêu thụ đặc biệt với xe có dung tích động cơ lớn thuộc dòng xe cao cấp, nhắm tới các khách hàng giàu có thì cũng là hợp lý!
Xe Việt kiều hồi hương nào được phép trở về VN
Việt kiều phải trực tiếp đi làm thủ tục cấp giấy phép, thủ tục nhập khẩu xe. Việt kiều hồi hương được nhập khẩu 1 xe ôtô, 1 xe môtô và được miễn thuế nhập khẩu nhưng phải nộp thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế GTGT, lệ phí trước bạ, lệ phí đăng ký lưu hành xe theo quy định hiện hành.
Bộ Tài chính vừa ban hành Thông tư số 20/2014/TT-BTC quy định việc nhập khẩu xe ôtô, xe môtô theo chế độ tài sản di chuyển của Việt kiều hồi hương.
Theo đó, đối tượng áp dụng là công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài có hộ chiếu nước ngoài hoặc giấy tờ thay hộ chiếu nước ngoài cấp còn giá trị đã được giải quyết đăng ký thường trú tại Việt Nam theo quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam; Công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài có hộ chiếu Việt Nam và có giấy tờ thường trú do nước ngoài cấp đã được giải quyết đăng ký thường trú tại Việt Nam theo quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam.
Thông tư cũng quy định rõ: Xe ôtô nhập khẩu phải đảm bảo điều kiện: Đã đăng ký lưu hành ở nước định cư hoặc nước mà công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài đến làm việc (khác với nước định cư) ít nhất là 6 (sáu) tháng và đã chạy được một quãng đường tối thiểu là 10.000 km đến thời điểm ô tô về đến cảng Việt Nam.
Xe ôtô nhập khẩu vào Việt Nam phải đáp ứng quy định tại Nghị định số 187/2013/NĐ-CP ngày 20/11/2013 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế và các hoạt động đại lý mua, bán, gia công và quá cảnh hàng hóa với nước ngoài và quy định tại Thông tư số 31/2011/TT-BGTVT ngày 15/04/2011 của Bộ Giao thông vận tải quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường xe cơ giới nhập khẩu.
Về điều kiện nhập khẩu đối với xe môtô theo chế độ tài sản di chuyển quy định rõ: Xe môtô phải được đăng ký lưu hành ở nước định cư hoặc nước mà công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài đến làm việc (khác với nước định cư) trước thời điểm công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài đã hồi hương được giải quyết đăng ký thường trú tại Việt Nam, thời điểm được giải quyết đăng ký thường trú tại Việt Nam được xác định trên sổ hộ khẩu thường trú do cơ quan Công an cấp.
Xe môtô phải thuộc loại được phép đăng ký, lưu hành tại Việt Nam. Xe môtô nhập khẩu phải đảm bảo điều kiện: Không quá 3 năm tính từ năm sản xuất đến thời điểm môtô về đến cảng Việt Nam.
Việt kiều phải trực tiếp đi làm thủ tục cấp giấy phép, thủ tục nhập khẩu xe
Thông tư cũng hướng dẫn cụ thể thủ tục nhập khẩu xe ôtô, xe môtô; Chính sách thuế xe ôtô, xe môtô nhập khẩu, chuyển nhượng; Thủ tục kê khai, nộp thuế xe ôtô, xe môtô khi chuyển nhượng; Xử lý xe ôtô, xe môtô không đủ điều kiện nhập khẩu theo chế độ tài sản di chuyển.
Thông tư này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/04/2014. Đồng thời, bãi bỏ Thông tư số 118/2009/TT-BTC ngày 09/06/2009 của Bộ Tài chính và một số văn bản khác theo quy định.
Bộ Tài chính vừa ban hành Thông tư số 20/2014/TT-BTC quy định việc nhập khẩu xe ôtô, xe môtô theo chế độ tài sản di chuyển của Việt kiều hồi hương.
Theo đó, đối tượng áp dụng là công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài có hộ chiếu nước ngoài hoặc giấy tờ thay hộ chiếu nước ngoài cấp còn giá trị đã được giải quyết đăng ký thường trú tại Việt Nam theo quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam; Công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài có hộ chiếu Việt Nam và có giấy tờ thường trú do nước ngoài cấp đã được giải quyết đăng ký thường trú tại Việt Nam theo quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam.
Thông tư cũng quy định rõ: Xe ôtô nhập khẩu phải đảm bảo điều kiện: Đã đăng ký lưu hành ở nước định cư hoặc nước mà công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài đến làm việc (khác với nước định cư) ít nhất là 6 (sáu) tháng và đã chạy được một quãng đường tối thiểu là 10.000 km đến thời điểm ô tô về đến cảng Việt Nam.
Xe ôtô nhập khẩu vào Việt Nam phải đáp ứng quy định tại Nghị định số 187/2013/NĐ-CP ngày 20/11/2013 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế và các hoạt động đại lý mua, bán, gia công và quá cảnh hàng hóa với nước ngoài và quy định tại Thông tư số 31/2011/TT-BGTVT ngày 15/04/2011 của Bộ Giao thông vận tải quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường xe cơ giới nhập khẩu.
Về điều kiện nhập khẩu đối với xe môtô theo chế độ tài sản di chuyển quy định rõ: Xe môtô phải được đăng ký lưu hành ở nước định cư hoặc nước mà công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài đến làm việc (khác với nước định cư) trước thời điểm công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài đã hồi hương được giải quyết đăng ký thường trú tại Việt Nam, thời điểm được giải quyết đăng ký thường trú tại Việt Nam được xác định trên sổ hộ khẩu thường trú do cơ quan Công an cấp.
Xe môtô phải thuộc loại được phép đăng ký, lưu hành tại Việt Nam. Xe môtô nhập khẩu phải đảm bảo điều kiện: Không quá 3 năm tính từ năm sản xuất đến thời điểm môtô về đến cảng Việt Nam.
Việt kiều phải trực tiếp đi làm thủ tục cấp giấy phép, thủ tục nhập khẩu xe
Thông tư cũng hướng dẫn cụ thể thủ tục nhập khẩu xe ôtô, xe môtô; Chính sách thuế xe ôtô, xe môtô nhập khẩu, chuyển nhượng; Thủ tục kê khai, nộp thuế xe ôtô, xe môtô khi chuyển nhượng; Xử lý xe ôtô, xe môtô không đủ điều kiện nhập khẩu theo chế độ tài sản di chuyển.
Thông tư này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/04/2014. Đồng thời, bãi bỏ Thông tư số 118/2009/TT-BTC ngày 09/06/2009 của Bộ Tài chính và một số văn bản khác theo quy định.
Xe máy Suzuki “thua đau” tại Việt Nam
Sự xuất hiện 2 đối thủ nặng ký là Honda và Yamaha, ngoài yếu tố chất lượng cộng với chiến dịch quảng cáo rầm rộ đã kéo tụt thị phần của Suzuki Việt Nam. Từ chỗ ở thế bề trên, Suzuki đã đánh mất thị phần và lâm vào thế rượt đuổi 2 đối thủ đồng hương. Không họp báo, không có những buổi ra mắt hoành tráng, không có chiến dịch truyền thông hay marketing dài hơi đã khiến Suzuki mờ nhạt dần trước 2 cái bóng quá lớn là Honda và Yamaha.
Trong cuộc đua “tam mã” giữa Suzuki, Honda và Yamaha tại thị trường xe máy Việt Nam, Suzuki đã dần đánh mất vị thế của mình. Ngoài những yếu tố bất lợi, hãng xe từng sở hữu FX 125, Viva “vang bóng một thời” đã tự loại mình ra khỏi nhiều “cuộc chơi”.
Suzuki xuất hiện ở thị trường Việt Nam tương đối sớm, từ 1996. Đầu tiên là dòng xe Viva, sản phẩm nổi tiếng bền bỉ và đầm chắc. Tuy nhiên, trước đó người tiêu dùng Việt Nam đã biết đến thương hiệu Suzuki qua những dòng xe nhập khẩu không chính hãng như GN 125, FX, Epicuro, Avenis… Trong đó, những chiếc FX lừng danh hay “Su xì po quạt chả” là niềm ao ước của biết bao thanh niên 8X đời đầu. Tốc độ, thể thao, nam tính là những mỹ từ mà các tín đồ xe máy dành tặng cho các dòng xe FX và "Su xì po".
Những dòng xe này trở thành cơn sốt cho giới trẻ. Hiếm dòng xe nào ở Việt Nam có thể tạo được trào lưu chơi xe côn tay như FX và "Su xì po". Điểm qua những sản phẩm của Suzuki tại thị trường Việt Nam, có thể thấy triết lý thiết kế của Suzuki với kiểu dáng động lực học, khung sườn thể thao, nhỏ gọn phù hợp với người Việt và thanh niên trẻ tuổi.
Miếng mồi béo bở của thị trường xe máy Việt Nam không tránh khỏi sự nhòm ngó của các nhà sản xuất Trung Quốc. Giá rẻ, chất lượng thấp là những điểm dễ nhận thấy của xe máy Trung Quốc. Với kiểu dáng nhang nhác các hãng xe liên doanh Nhật Bản, xe máy Trung Quốc đã đánh đúng thị hiếu người tiêu dùng và nhanh chóng tràn ngập thị trường Việt Nam.
Suzuki cũng không phải là ngoại lệ. Do quá thành công nên FX, Best, Viva nhanh chóng bị làm nhái. Sự xuất hiện ồ ạt của dòng xe Trung Quốc đã làm mất hình ảnh gắn liền với chất lượng của Suzuki.
Tự thua trên “sàn đấu”
Nếu nói Suzuki “đuối” dần trong cuộc đua quyết liệt tranh giành thị phần tại thị trường xe máy Việt Nam là do xe Trung Quốc thì đó là một lý do ngụy biện. Xe Honda, Yamaha cũng bị nhái, tại sao họ vẫn tồn tại được, vẫn “sống” khỏe và đánh bật được xe Trung Quốc ra khỏi thị trường Việt. Suzuki Việt Nam có dấu hiệu “hụt hơi” là bởi sự thiếu linh hoạt trong chính sách điều hành, truyền thông và marketing. Họ đã tự thua.
Honda Việt Nam xuất hiện (1998) với chất lượng tốt, phụ tùng rẻ, hệ thống phân phối rộng khắp từng bước tham vọng bành trướng thị trường trong nước. Yamaha cũng vậy, đặt chân vào thị trường Việt Nam chậm hơn Suzuki (1998), nhưng với thiết kế trẻ trung đánh vào giới trẻ họ đã “kéo” được một lượng khách hàng không nhỏ “trung thành” sử dụng sản phẩm của mình.
Bên cạnh đó, sự linh hoạt trong chiến lược marketing và vòng đời sản phẩm liên tục cải tiến trong chu kỳ thời gian ngắn (có những sản phẩm đôi khi chỉ là thay tem đổi màu sơn), đã nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường. Nếu sản phẩm của Honda và Yamaha đa dạng, trải đều từng phân khúc từ xe số, xe tay ga tầm trung, cao cấp đến xe côn tay thì sản phẩm của Suzuki thực sự “nghèo nàn”.
Ở dòng xe số, những Revo, X-bike hay mới đây là Viva mới tỏ ra quá yếu thế. Sky Drive hay Hayate ở dòng xe tay ga ra mắt rồi mất hút trên thị trường. Thậm chí có người còn không biết rằng, Suzuki bán mẫu xe tay ga có cái tên UA tại thị trường Việt Nam. Gần đây, hãng xe Nhật đẩy mạnh các dòng sản phẩm ở phân khúc xe côn tay bằng việc ra mắt một loạt mẫu xe như GZ-150A, En-150A, Axelo hay Raider... nhưng hầu hết chúng không đến được với số đông người tiêu dùng do kiểu dáng xấu, chất lượng thì không hẳn vượt trội.
Xe của Suzuki không đến được với số đông người tiêu dùng do kiểu dáng xấu, chất lượng thì không hẳn vượt trội
“Thay đổi và thách thức” (Change & Challenge) là khẩu hiệu mà Suzuki Việt Nam đang áp dụng. Nhưng nếu cứ chậm “thay đổi” và “thay đổi” không đúng thì Suzuki “thách thức” ai ở thị trường Việt Nam!?
Trong cuộc đua “tam mã” giữa Suzuki, Honda và Yamaha tại thị trường xe máy Việt Nam, Suzuki đã dần đánh mất vị thế của mình. Ngoài những yếu tố bất lợi, hãng xe từng sở hữu FX 125, Viva “vang bóng một thời” đã tự loại mình ra khỏi nhiều “cuộc chơi”.
Suzuki xuất hiện ở thị trường Việt Nam tương đối sớm, từ 1996. Đầu tiên là dòng xe Viva, sản phẩm nổi tiếng bền bỉ và đầm chắc. Tuy nhiên, trước đó người tiêu dùng Việt Nam đã biết đến thương hiệu Suzuki qua những dòng xe nhập khẩu không chính hãng như GN 125, FX, Epicuro, Avenis… Trong đó, những chiếc FX lừng danh hay “Su xì po quạt chả” là niềm ao ước của biết bao thanh niên 8X đời đầu. Tốc độ, thể thao, nam tính là những mỹ từ mà các tín đồ xe máy dành tặng cho các dòng xe FX và "Su xì po".
Những dòng xe này trở thành cơn sốt cho giới trẻ. Hiếm dòng xe nào ở Việt Nam có thể tạo được trào lưu chơi xe côn tay như FX và "Su xì po". Điểm qua những sản phẩm của Suzuki tại thị trường Việt Nam, có thể thấy triết lý thiết kế của Suzuki với kiểu dáng động lực học, khung sườn thể thao, nhỏ gọn phù hợp với người Việt và thanh niên trẻ tuổi.
Miếng mồi béo bở của thị trường xe máy Việt Nam không tránh khỏi sự nhòm ngó của các nhà sản xuất Trung Quốc. Giá rẻ, chất lượng thấp là những điểm dễ nhận thấy của xe máy Trung Quốc. Với kiểu dáng nhang nhác các hãng xe liên doanh Nhật Bản, xe máy Trung Quốc đã đánh đúng thị hiếu người tiêu dùng và nhanh chóng tràn ngập thị trường Việt Nam.
Suzuki cũng không phải là ngoại lệ. Do quá thành công nên FX, Best, Viva nhanh chóng bị làm nhái. Sự xuất hiện ồ ạt của dòng xe Trung Quốc đã làm mất hình ảnh gắn liền với chất lượng của Suzuki.
Tự thua trên “sàn đấu”
Nếu nói Suzuki “đuối” dần trong cuộc đua quyết liệt tranh giành thị phần tại thị trường xe máy Việt Nam là do xe Trung Quốc thì đó là một lý do ngụy biện. Xe Honda, Yamaha cũng bị nhái, tại sao họ vẫn tồn tại được, vẫn “sống” khỏe và đánh bật được xe Trung Quốc ra khỏi thị trường Việt. Suzuki Việt Nam có dấu hiệu “hụt hơi” là bởi sự thiếu linh hoạt trong chính sách điều hành, truyền thông và marketing. Họ đã tự thua.
Honda Việt Nam xuất hiện (1998) với chất lượng tốt, phụ tùng rẻ, hệ thống phân phối rộng khắp từng bước tham vọng bành trướng thị trường trong nước. Yamaha cũng vậy, đặt chân vào thị trường Việt Nam chậm hơn Suzuki (1998), nhưng với thiết kế trẻ trung đánh vào giới trẻ họ đã “kéo” được một lượng khách hàng không nhỏ “trung thành” sử dụng sản phẩm của mình.
Bên cạnh đó, sự linh hoạt trong chiến lược marketing và vòng đời sản phẩm liên tục cải tiến trong chu kỳ thời gian ngắn (có những sản phẩm đôi khi chỉ là thay tem đổi màu sơn), đã nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường. Nếu sản phẩm của Honda và Yamaha đa dạng, trải đều từng phân khúc từ xe số, xe tay ga tầm trung, cao cấp đến xe côn tay thì sản phẩm của Suzuki thực sự “nghèo nàn”.
Ở dòng xe số, những Revo, X-bike hay mới đây là Viva mới tỏ ra quá yếu thế. Sky Drive hay Hayate ở dòng xe tay ga ra mắt rồi mất hút trên thị trường. Thậm chí có người còn không biết rằng, Suzuki bán mẫu xe tay ga có cái tên UA tại thị trường Việt Nam. Gần đây, hãng xe Nhật đẩy mạnh các dòng sản phẩm ở phân khúc xe côn tay bằng việc ra mắt một loạt mẫu xe như GZ-150A, En-150A, Axelo hay Raider... nhưng hầu hết chúng không đến được với số đông người tiêu dùng do kiểu dáng xấu, chất lượng thì không hẳn vượt trội.
Xe của Suzuki không đến được với số đông người tiêu dùng do kiểu dáng xấu, chất lượng thì không hẳn vượt trội
“Thay đổi và thách thức” (Change & Challenge) là khẩu hiệu mà Suzuki Việt Nam đang áp dụng. Nhưng nếu cứ chậm “thay đổi” và “thay đổi” không đúng thì Suzuki “thách thức” ai ở thị trường Việt Nam!?
Gần 24.000 chiếc xe Nozza bị lỗi chưa được triệu hồi
Yamaha VN đã yêu cầu thu hồi để thay mới các chi tiết giá đỡ, ống dẫn nhiên liệu, bu-lông nhằm đảm bảo chất lượng sản phẩm và an toàn cho khách hàng.
Ngày 26-2, Cục Quản lý cạnh tranh, Bộ Công thương tiếp tục ra thông báo về việc tiếp tục triệu hồi xe gắn máy Nozza - 1DR1 của Công ty TNHH Yamaha Motor Việt Nam (Công ty Yamaha Việt Nam).
Yamaha Việt Nam triệu hồi hơn 80.000 xe Nozza
Theo Cục Quản lý Cạnh tranh, trong tổng số xe Nozza - 1DR1 cần phải triệu hồi, kiểm tra, thay thế phụ tùng để đảm bảo an toàn là 83.000 xe, nhưng đến nay mới có 59.013 xe được người tiêu dùng đem đến các cơ sở của Yamaha để được kiểm tra. Như vậy, còn tới 23.987 xe còn phải kiểm tra, thay thế.
Trước đó, ngày 3-6 Cục Quản lý cạnh tranh đã thông báo về Chương trình triệu hồi xe gắn máy Nozza - 1DR1 của Công ty Yamaha motor Việt Nam. Theo đó, sau khi đưa sản phẩm trên ra thị trường, qua quá trình nghiên cứu cải tiến, công ty đã phát hiện “dấu hiệu đáng quan ngại” là “biên dạng của tấm đỡ ống xăng không phù hợp”.
Cụ thể, ống xăng có chức năng nối bơm xăng với vòi phun không phù hợp nên tấm đỡ có khả năng gây ép ống xăng ở khu vực kết nối với vòi phun, trong khi đây là khu vực được làm kín. Trong trường hợp xe được sử dụng thường xuyên với tình trạng nói trên, chức năng làm kín có khả năng bị suy giảm tại điểm kết nối, có thể gây chảy xăng dưới áp lực bơm trong quá trình sử dụng.
Theo Yamaha motor VN, hàng hóa phải thu hồi là xe mô tô Yamaha loại Nozza có thời gian sản xuất từ ngày 20-8-2011 đến 30-3-2013. Dải số khung phải thu hồi gồm:
-Số khung năm sản xuất 2011: RLCN1DR10BY001001 RLCN1DR10BY026900
-Số khung năm sản xuất 2012: RLCN1DR10CY026901 RLCN1DR10CY079650
- Số khung năm sản xuất 2013: RLCN1DR10DY079651 RLCN1DR10DY084000
Theo Cục Quản lý Cạnh tranh, thời gian kiểm tra, sửa chữa dự kiến chỉ 0,5 giờ/xe.
Trong thông cáo phát đi ngày 26-2, Cục Quản lý Cạnh tranh khuyến cáo người tiêu dùng đang sử dụng xe Nozza - 1DR1 cần đưa xe đến các đại lý và Trạm dịch vụ ủy quyền YFS (Yamaha Factory Service) hoặc Tổng đài chăm sóc khách hàng: 18001588 của Công ty TNHH Yamaha Motor Việt Nam để được tư vấn thông tin và thực hiện kiểm tra, thay thế miễn phí các chi tiết giá đỡ, ống dẫn nhiên liệu, bu lông.
Ngày 26-2, Cục Quản lý cạnh tranh, Bộ Công thương tiếp tục ra thông báo về việc tiếp tục triệu hồi xe gắn máy Nozza - 1DR1 của Công ty TNHH Yamaha Motor Việt Nam (Công ty Yamaha Việt Nam).
Yamaha Việt Nam triệu hồi hơn 80.000 xe Nozza
Theo Cục Quản lý Cạnh tranh, trong tổng số xe Nozza - 1DR1 cần phải triệu hồi, kiểm tra, thay thế phụ tùng để đảm bảo an toàn là 83.000 xe, nhưng đến nay mới có 59.013 xe được người tiêu dùng đem đến các cơ sở của Yamaha để được kiểm tra. Như vậy, còn tới 23.987 xe còn phải kiểm tra, thay thế.
Trước đó, ngày 3-6 Cục Quản lý cạnh tranh đã thông báo về Chương trình triệu hồi xe gắn máy Nozza - 1DR1 của Công ty Yamaha motor Việt Nam. Theo đó, sau khi đưa sản phẩm trên ra thị trường, qua quá trình nghiên cứu cải tiến, công ty đã phát hiện “dấu hiệu đáng quan ngại” là “biên dạng của tấm đỡ ống xăng không phù hợp”.
Cụ thể, ống xăng có chức năng nối bơm xăng với vòi phun không phù hợp nên tấm đỡ có khả năng gây ép ống xăng ở khu vực kết nối với vòi phun, trong khi đây là khu vực được làm kín. Trong trường hợp xe được sử dụng thường xuyên với tình trạng nói trên, chức năng làm kín có khả năng bị suy giảm tại điểm kết nối, có thể gây chảy xăng dưới áp lực bơm trong quá trình sử dụng.
Theo Yamaha motor VN, hàng hóa phải thu hồi là xe mô tô Yamaha loại Nozza có thời gian sản xuất từ ngày 20-8-2011 đến 30-3-2013. Dải số khung phải thu hồi gồm:
-Số khung năm sản xuất 2011: RLCN1DR10BY001001 RLCN1DR10BY026900
-Số khung năm sản xuất 2012: RLCN1DR10CY026901 RLCN1DR10CY079650
- Số khung năm sản xuất 2013: RLCN1DR10DY079651 RLCN1DR10DY084000
Theo Cục Quản lý Cạnh tranh, thời gian kiểm tra, sửa chữa dự kiến chỉ 0,5 giờ/xe.
Trong thông cáo phát đi ngày 26-2, Cục Quản lý Cạnh tranh khuyến cáo người tiêu dùng đang sử dụng xe Nozza - 1DR1 cần đưa xe đến các đại lý và Trạm dịch vụ ủy quyền YFS (Yamaha Factory Service) hoặc Tổng đài chăm sóc khách hàng: 18001588 của Công ty TNHH Yamaha Motor Việt Nam để được tư vấn thông tin và thực hiện kiểm tra, thay thế miễn phí các chi tiết giá đỡ, ống dẫn nhiên liệu, bu lông.
Xe Việt kiều hồi hương được miễn thuế về nhập khẩu
Công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài đã hồi hương nhập khẩu xe thực hiện nộp lệ phí trước bạ theo mức thu từ lần đầu; Thực hiện nộp lệ phí đăng ký lưu hành xe ôtô, xe môtô theo quy định hiện hành.
Theo quy định của Bộ Tài chính, xe ô tô, xe mô tô nhập khẩu theo chế độ tài sản di chuyển của Công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài đã hồi hương được miễn thuế nhập khẩu.
Xe Việt kiều hồi hương nào được phép về VN
Cụ thể, công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài đã hồi hương sau khi hoàn tất thủ tục đăng ký thường trú tại Việt Nam theo quy định được nhập khẩu 1 chiếc xe ôtô, 1 xe môtô.
Về thuế nhập khẩu, xe ôtô, xe môtô nhập khẩu của Việt kiều hồi hương được miễn thuế nhập khẩu theo quy định tại Nghị định số 87/2010/NĐ-CP ngày 13/08/2010 của Chính phủ.
Dù được miễn thuế nhập khẩu nhưng các loại ôtô, môtô của Việt kiều hồi hương phải nộp thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng...
Theo đó, các loại xe này phải nộp thuế tiêu thụ đặc biệt theo quy định của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt trừ một số loại xe quy định. Căn cứ tính thuế tiêu thụ đặc biệt (giá tính thuế, thuế suất) thực hiện theo các quy định hiện hành tại thời điểm tính thuế. Số tiền thuế tiêu thụ đặc biệt = (Giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt của xe ôtô, xe mô tô) x (Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt).
Các loại xe trên cũng thuộc đối tượng chịu thuế giá trị gia tăng. Căn cứ tính thuế giá trị gia tăng (trị giá tính thuế, thuế suất) thực hiện theo các quy định hiện hành tại thời điểm tính thuế: Số tiền thuế giá trị gia tăng = (Giá tính thuế giá trị gia tăng của xe ôtô, xe môtô) x (Thuế suất thuế giá trị gia tăng).
Quy định cũng chỉ rõ, không được bán, cho, biếu, tặng (gọi chung là chuyển nhượng) cho tổ chức, cá nhân tại Việt Nam khi chưa kê khai, nộp lệ phí trước bạ và đăng ký lưu hành xe ôtô, xe mô tô theo quy định.
Theo quy định của Bộ Tài chính, xe ô tô, xe mô tô nhập khẩu theo chế độ tài sản di chuyển của Công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài đã hồi hương được miễn thuế nhập khẩu.
Xe Việt kiều hồi hương nào được phép về VN
Cụ thể, công dân Việt Nam định cư ở nước ngoài đã hồi hương sau khi hoàn tất thủ tục đăng ký thường trú tại Việt Nam theo quy định được nhập khẩu 1 chiếc xe ôtô, 1 xe môtô.
Về thuế nhập khẩu, xe ôtô, xe môtô nhập khẩu của Việt kiều hồi hương được miễn thuế nhập khẩu theo quy định tại Nghị định số 87/2010/NĐ-CP ngày 13/08/2010 của Chính phủ.
Dù được miễn thuế nhập khẩu nhưng các loại ôtô, môtô của Việt kiều hồi hương phải nộp thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng...
Theo đó, các loại xe này phải nộp thuế tiêu thụ đặc biệt theo quy định của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt trừ một số loại xe quy định. Căn cứ tính thuế tiêu thụ đặc biệt (giá tính thuế, thuế suất) thực hiện theo các quy định hiện hành tại thời điểm tính thuế. Số tiền thuế tiêu thụ đặc biệt = (Giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt của xe ôtô, xe mô tô) x (Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt).
Các loại xe trên cũng thuộc đối tượng chịu thuế giá trị gia tăng. Căn cứ tính thuế giá trị gia tăng (trị giá tính thuế, thuế suất) thực hiện theo các quy định hiện hành tại thời điểm tính thuế: Số tiền thuế giá trị gia tăng = (Giá tính thuế giá trị gia tăng của xe ôtô, xe môtô) x (Thuế suất thuế giá trị gia tăng).
Quy định cũng chỉ rõ, không được bán, cho, biếu, tặng (gọi chung là chuyển nhượng) cho tổ chức, cá nhân tại Việt Nam khi chưa kê khai, nộp lệ phí trước bạ và đăng ký lưu hành xe ôtô, xe mô tô theo quy định.
Đại gia Hà Tĩnh lại “khoe” xế “khủng” trong tiệc đám cưới
Đây không phải là lần đầu tiên các đại gia miền núi Hà Tĩnh tổ chức đám cưới với xe “khủng”. Năm 2012, một đám cưới “lớn chưa từng thấy” ở tỉnh này đã khiến dư luận cả nước xôn xao. Điều đặc biệt là màn rước dâu bằng dàn siêu xe đắt đỏ của các nhãn hiệu nổi tiếng như Ferrari, Bentley Continental Flying Spur, Rolls-Royce, Phantom…
Có vẻ như các đại gia “miền núi” Hà Tĩnh rất thích phô trương sự giàu có của mình qua các đám cưới. Mới đây, một đám cưới tại huyện Hương Sơn rước dâu bằng toàn môtô “khủng” và xe sang lại khiến dư luận chú ý.
“Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành
Đám cưới diễn ra vào ngày 25/2 tại “phố núi” thị trấn Tây Sơn, huyện Hương Sơn (Hà Tĩnh). Ngoài việc cô dâu, chú rể “è cổ” vì vàng, đám cưới còn gây chú ý bởi đoàn rước dâu gồm hàng chục xe môtô phân khối lớn, tiếp đó là nhiều xế hộp hạng sang đi sau chiếc xe dâu gắn thương hiệu Porsche.
Hàng chục xe mô tô phân khối lớn trong đám cưới gây sự chú ý tại thị trấn tỉnh lẻ
Những chiếc môtô "đình đám" của Honda, Ducati, Yamaha góp mặt trong đám cưới
Điều gây phản cảm là trong đoàn mô tô rước dâu không ai đội mũ bảo hiểm
Xe dâu là chiếc xế sang hiệu Porsche
Có vẻ như các đại gia “miền núi” Hà Tĩnh rất thích phô trương sự giàu có của mình qua các đám cưới. Mới đây, một đám cưới tại huyện Hương Sơn rước dâu bằng toàn môtô “khủng” và xe sang lại khiến dư luận chú ý.
“Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành
Đám cưới diễn ra vào ngày 25/2 tại “phố núi” thị trấn Tây Sơn, huyện Hương Sơn (Hà Tĩnh). Ngoài việc cô dâu, chú rể “è cổ” vì vàng, đám cưới còn gây chú ý bởi đoàn rước dâu gồm hàng chục xe môtô phân khối lớn, tiếp đó là nhiều xế hộp hạng sang đi sau chiếc xe dâu gắn thương hiệu Porsche.
Hàng chục xe mô tô phân khối lớn trong đám cưới gây sự chú ý tại thị trấn tỉnh lẻ
Những chiếc môtô "đình đám" của Honda, Ducati, Yamaha góp mặt trong đám cưới
Điều gây phản cảm là trong đoàn mô tô rước dâu không ai đội mũ bảo hiểm
Xe dâu là chiếc xế sang hiệu Porsche
Subaru Việt Nam tăng thời gian bảo hành lên được 5 năm
Hiện nay, Motor Image Việt Nam là công ty duy nhất nhập khẩu xe Subaru nguyên chiếc (CBU) từ Nhật Bản và cam kết chính sách bảo hành 5 năm tại thị trường Việt Nam.
Công ty TNHH Hình Tượng Ô tô Việt Nam (Motor Image Việt Nam) nhà phân phối chính thức Subaru tại Việt Nam công bố chính sách bảo hành mới dành cho tất cả các dòng xe Subaru tại Việt Nam.
Theo đó, kể từ ngày 01/03/2014, khách hàng mua bất kỳ dòng xe Subaru từ Motor Image Việt Nam hoặc từ AHCOM, đại lý ủy quyền tại Hà Nội, sẽ được hưởng chính sách bảo hành 5 năm hoặc 100.000km (tùy theo điều kiện nào đến trước).
Chính sách này là bước đi mới của công ty nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng, giúp khách hàng an tâm, trải nghiệm lái xe trên mọi hành trình.
Công ty TNHH Hình Tượng Ô tô Việt Nam (Motor Image Việt Nam) nhà phân phối chính thức Subaru tại Việt Nam công bố chính sách bảo hành mới dành cho tất cả các dòng xe Subaru tại Việt Nam.
Theo đó, kể từ ngày 01/03/2014, khách hàng mua bất kỳ dòng xe Subaru từ Motor Image Việt Nam hoặc từ AHCOM, đại lý ủy quyền tại Hà Nội, sẽ được hưởng chính sách bảo hành 5 năm hoặc 100.000km (tùy theo điều kiện nào đến trước).
Chính sách này là bước đi mới của công ty nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng, giúp khách hàng an tâm, trải nghiệm lái xe trên mọi hành trình.
Việt Nam đứng ngoài cuộc chơi xe ô tô xuất xứ Asean
Cũng có thể tìm kiếm các linh, phụ kiện khác được sản xuất trong nội khối ASEAN để đạt được hàm lượng này nhưng có thực tế là công nghiệp hỗ trợ và ô tô của Việt Nam hiện nay kém hơn hẳn một số nước ASEAN khác. Bởi vậy, khó có chuyện ngược đời là mua linh phụ kiện từ các trung tâm có công nghiệp hỗ trợ phát triển tại ASEAN, mang về Việt Nam lắp ráp, rồi xuất khẩu sang các nước ASEAN khác để được hưởng thuế ưu đãi.
“Mức thuế nhập khẩu từ các nước ASEAN sẽ hạ xuống 0% vào năm 2018 có khiến các sản phẩm ô tô lắp ráp tại Việt Nam được hưởng mức thuế ưu đãi nội khối ASEAN nếu xuất khẩu sang các thị trường này hay không” là câu hỏi khó trả lời.
Rất nhiều người hy vọng, việc Mercedes Benz Việt Nam đầu tư thêm xưởng sơn tĩnh điện trị giá gần 10 triệu USD để lắp ráp xe Mercedes Benz S - Class tại Việt Nam hứa hẹn những lợi thế nhất định của sản phẩm này nếu xuất khẩu sang các thị trường khu vực ASEAN.
Về thủ tục, ông Hồ Mạnh Tuấn, Phó tổng giám đốc Công ty Honda Việt Nam cho hay, theo kinh nghiệm với xe máy xuất khẩu, để được hưởng thuế ưu đãi ASEAN khi xuất khẩu sang các thị trường nội khối, sản phẩm phải đạt hàm lượng nội địa hóa là 40% trở lên. Tỷ lệ nội địa hóa này có thể được sản xuất tại Việt Nam hay các nước ASEAN khác, nhưng nếu mua từ các nước ASEAN khác thì hồ sơ nộp cho cơ quan cấp xuất xứ tại Việt Nam cũng phải có chứng minh về hàm lượng nội địa hóa ASEAN của linh, phụ tùng kia.
Việt Nam đã trở thành quốc gia đầu tiên ngoài Đức được lắp ráp xe S-Class.
Nơi cấp xuất xứ (C/O) form D cho các hàng hóa tại Việt Nam hiện nay là Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI). Cơ quan này căn cứ trên hồ sơ của doanh nghiệp và sẽ tham vấn với Bộ Khoa học – Công nghệ và Bộ Công thương về hoạt động của doanh nghiệp trước khi cấp C/O form D cho sản phẩm liên quan được xuất khẩu từ Việt Nam.
“Quy trình cũng không có gì khó khăn, miễn là doanh nghiệp có đầy đủ hồ sơ để chứng minh hàm lượng nội địa hóa của mình”, là nhận xét của đại diện Công ty Toyota Việt Nam.
Như vậy, nếu muốn hưởng thuế nhập khẩu ưu đãi khi xuất vào các thị trường khác trong ASEAN, S - Class của Mercedes Benz Việt Nam hay bất cứ sản phẩm ô tô của hãng nào sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam phải thỏa mãn tỷ lệ nội địa hóa ASEAN từ 40% trở lên.
Với S-Class, quá trình lắp ráp tại Việt Nam được bắt đầu vào ngày 9/9/2013 khi khung xe đầu tiên được đóng thử nghiệm. Khung xe này tiếp tục được sơn nhúng tĩnh điện theo công nghệ Zircobond hiện đại bậc nhất và sơn màu vào cuối tháng 10. Từ ngày 4/11, chiếc xe được lắp ráp động cơ, các cơ cấu truyền động, hệ thống điện tử và khoang nội thất. Những linh kiện và bộ phận này được nhập khẩu trực tiếp từ Đức. Chiếc xe đã đi qua 4 cổng kiểm tra chất lượng theo tiêu chuẩn của Mercedes-Benz, bao gồm kiểm tra thân xe, kiểm tra chất lượng sơn, kiểm tra trong chuyền lắp ráp (kiểm tra gầm và động cơ, kiểm tra nội thất, kiểm tra xuất xưởng) và kiểm tra tổng thể.
Với thực tế này, chiếc S-class S400 lắp ráp tại Việt Nam có giá chỉ còn 3,48 tỷ đồng, rẻ hơn tới cả tỷ đồng so sánh với xe nhập khẩu nguyên chiếc khi được công bố tại Triển lãm Ô tô Việt Nam 2013. Sự chênh lệch này là do thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ Đức về hiện vẫn trên 70%, trong khi với bộ linh kiện tối đa chỉ có 25%.
Tuy nhiên, không phải sản xuất tại Việt Nam là có thể đạt xuất xứ form D để hưởng ưu đãi thuế khi vào các thị trường ASEAN khác so với nhập khẩu từ ngoài ASEAN. Để có giá tốt ở các thị trường ASEAN khác, S-Class lắp ráp tại Việt Nam phải chứng minh có tỷ lệ nội địa hóa ASEAN từ 40% trở lên. Nhưng thực tế của ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam thời gian qua cho thấy, chưa có sản phẩm ô tô nào lắp ráp tại Việt Nam đạt tỷ lệ nội địa hóa 40%. Cho tới nay, tỷ lệ nội địa hóa trong các sản phẩm ô tô cao nhất vẫn thuộc về Toyota Việt Nam. Có 15 vệ tinh và đã nội địa hóa được 12 chi tiết và cụm chi tiết cũng như có đủ các công đoạn sản xuất ô tô từ dập, hàn, sơn, lắp ráp và kiểm định nhưng các sản phẩm ô tô của Toyota Việt Nam mới đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 19-37%.
Nghiên cứu của Công ty Frost & Sullivan dựa trên mức thuế suất nhập khẩu là 0% với xe hơi và linh phụ kiện được sản xuất tại các nước ASEAN dự báo, tới năm 2018, lượng xe hơi tiêu thụ tại khu vực ASEAN sẽ đạt đến 4,7 triệu chiếc các loại, tăng gần gấp đôi so với con số 2,4 triệu chiếc của năm 2011. Trong khi Thái Lan hay gần đây là Indonexia đã hút được rất nhiều đầu tư của các đại gia ô tô lớn trên thế giới tới đặt nhà máy lẫn các vệ tinh sản xuất linh phụ kiện thì cơ hội dành cho Việt Nam lại ít hơn hẳn. Thực tế này khiến cơ hội có ô tô xuất khẩu từ Việt Nam với giá mềm còn xa vời.
“Mức thuế nhập khẩu từ các nước ASEAN sẽ hạ xuống 0% vào năm 2018 có khiến các sản phẩm ô tô lắp ráp tại Việt Nam được hưởng mức thuế ưu đãi nội khối ASEAN nếu xuất khẩu sang các thị trường này hay không” là câu hỏi khó trả lời.
Rất nhiều người hy vọng, việc Mercedes Benz Việt Nam đầu tư thêm xưởng sơn tĩnh điện trị giá gần 10 triệu USD để lắp ráp xe Mercedes Benz S - Class tại Việt Nam hứa hẹn những lợi thế nhất định của sản phẩm này nếu xuất khẩu sang các thị trường khu vực ASEAN.
Về thủ tục, ông Hồ Mạnh Tuấn, Phó tổng giám đốc Công ty Honda Việt Nam cho hay, theo kinh nghiệm với xe máy xuất khẩu, để được hưởng thuế ưu đãi ASEAN khi xuất khẩu sang các thị trường nội khối, sản phẩm phải đạt hàm lượng nội địa hóa là 40% trở lên. Tỷ lệ nội địa hóa này có thể được sản xuất tại Việt Nam hay các nước ASEAN khác, nhưng nếu mua từ các nước ASEAN khác thì hồ sơ nộp cho cơ quan cấp xuất xứ tại Việt Nam cũng phải có chứng minh về hàm lượng nội địa hóa ASEAN của linh, phụ tùng kia.
Việt Nam đã trở thành quốc gia đầu tiên ngoài Đức được lắp ráp xe S-Class.
Nơi cấp xuất xứ (C/O) form D cho các hàng hóa tại Việt Nam hiện nay là Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI). Cơ quan này căn cứ trên hồ sơ của doanh nghiệp và sẽ tham vấn với Bộ Khoa học – Công nghệ và Bộ Công thương về hoạt động của doanh nghiệp trước khi cấp C/O form D cho sản phẩm liên quan được xuất khẩu từ Việt Nam.
“Quy trình cũng không có gì khó khăn, miễn là doanh nghiệp có đầy đủ hồ sơ để chứng minh hàm lượng nội địa hóa của mình”, là nhận xét của đại diện Công ty Toyota Việt Nam.
Như vậy, nếu muốn hưởng thuế nhập khẩu ưu đãi khi xuất vào các thị trường khác trong ASEAN, S - Class của Mercedes Benz Việt Nam hay bất cứ sản phẩm ô tô của hãng nào sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam phải thỏa mãn tỷ lệ nội địa hóa ASEAN từ 40% trở lên.
Với S-Class, quá trình lắp ráp tại Việt Nam được bắt đầu vào ngày 9/9/2013 khi khung xe đầu tiên được đóng thử nghiệm. Khung xe này tiếp tục được sơn nhúng tĩnh điện theo công nghệ Zircobond hiện đại bậc nhất và sơn màu vào cuối tháng 10. Từ ngày 4/11, chiếc xe được lắp ráp động cơ, các cơ cấu truyền động, hệ thống điện tử và khoang nội thất. Những linh kiện và bộ phận này được nhập khẩu trực tiếp từ Đức. Chiếc xe đã đi qua 4 cổng kiểm tra chất lượng theo tiêu chuẩn của Mercedes-Benz, bao gồm kiểm tra thân xe, kiểm tra chất lượng sơn, kiểm tra trong chuyền lắp ráp (kiểm tra gầm và động cơ, kiểm tra nội thất, kiểm tra xuất xưởng) và kiểm tra tổng thể.
Với thực tế này, chiếc S-class S400 lắp ráp tại Việt Nam có giá chỉ còn 3,48 tỷ đồng, rẻ hơn tới cả tỷ đồng so sánh với xe nhập khẩu nguyên chiếc khi được công bố tại Triển lãm Ô tô Việt Nam 2013. Sự chênh lệch này là do thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ Đức về hiện vẫn trên 70%, trong khi với bộ linh kiện tối đa chỉ có 25%.
Tuy nhiên, không phải sản xuất tại Việt Nam là có thể đạt xuất xứ form D để hưởng ưu đãi thuế khi vào các thị trường ASEAN khác so với nhập khẩu từ ngoài ASEAN. Để có giá tốt ở các thị trường ASEAN khác, S-Class lắp ráp tại Việt Nam phải chứng minh có tỷ lệ nội địa hóa ASEAN từ 40% trở lên. Nhưng thực tế của ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam thời gian qua cho thấy, chưa có sản phẩm ô tô nào lắp ráp tại Việt Nam đạt tỷ lệ nội địa hóa 40%. Cho tới nay, tỷ lệ nội địa hóa trong các sản phẩm ô tô cao nhất vẫn thuộc về Toyota Việt Nam. Có 15 vệ tinh và đã nội địa hóa được 12 chi tiết và cụm chi tiết cũng như có đủ các công đoạn sản xuất ô tô từ dập, hàn, sơn, lắp ráp và kiểm định nhưng các sản phẩm ô tô của Toyota Việt Nam mới đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 19-37%.
Nghiên cứu của Công ty Frost & Sullivan dựa trên mức thuế suất nhập khẩu là 0% với xe hơi và linh phụ kiện được sản xuất tại các nước ASEAN dự báo, tới năm 2018, lượng xe hơi tiêu thụ tại khu vực ASEAN sẽ đạt đến 4,7 triệu chiếc các loại, tăng gần gấp đôi so với con số 2,4 triệu chiếc của năm 2011. Trong khi Thái Lan hay gần đây là Indonexia đã hút được rất nhiều đầu tư của các đại gia ô tô lớn trên thế giới tới đặt nhà máy lẫn các vệ tinh sản xuất linh phụ kiện thì cơ hội dành cho Việt Nam lại ít hơn hẳn. Thực tế này khiến cơ hội có ô tô xuất khẩu từ Việt Nam với giá mềm còn xa vời.
Bridgestone Việt Nam vừa ra mắt lốp mới cho xe khách
Cái tên Firestone của sản phẩm mới cũng có xuất xứ của nó. Được biết, khi ngành công nghiệp ôtô tại Nhật Bản phát triển, Tập đoàn Bridgestone đã nắm bắt thời cơ mở rộng doanh nghiệp và trở thành nhà sản xuất lốp xe lớn nhất tại Nhật Bản. Công ty còn chủ động mở rộng hoạt động kinh doanh ra nước ngoài, đặc biệt tại châu Á Thái Bình Dương.
Bridgestone Việt Nam vừa chính thức giới thiệu sản phẩm lốp Firestone CV4000 xuất xứ từ Thái Lan với các đặc tính vượt trội thích hợp cho xe khách dưới 16 chỗ. Sản phẩm lốp mới ra đời nhằm phục vụ nhiều hơn nữa nhu cầu lốp xe dành cho xe khách tại Việt Nam.
Firestone CV4000 đã được Tập Đoàn Bridgestone nghiên cứu và cho ra đời với những cải tiến về thiết kế mặt gai, khung lốp và hợp chất cao su mặt lốp tiên tiến giúp CV4000 có những đặc tính vượt trội.
Lốp mới có độ bám đường và tuổi thọ cao hơn, chất lượng và tính năng lái ổn định, đồng thời cải thiện tính chống mòn.
Thiết kế mặt gai, khung lốp và hợp chất cao su mặt lốp tiên tiến giúp CV4000 có những đặc tính vượt trội.
Sản phẩm lốp xe Firestone CV4000 sẽ được phân phối tại một số đại lý lốp xe do Bridgestone Việt Nam chỉ định.
Vào năm 1988, công ty mua lại Công ty Cao su và Lốp Xe Firestone, một doanh nghiệp nổi tiếng trên khắp toàn cầu bởi lịch sử phát triển đáng nể của doanh nghiệp này. Chính điều này đã giúp Bridgestone trở thành một trong những công ty cao su và lốp xe lớn nhất trên thế giới cùng một đội ngũ nhân viên toàn cầu, sẵn sàng cống hiến và phục vụ khách hàng khắp nơi trên thế giới với chất lượng, dịch vụ và kỹ thuật đạt trình độ tiên tiến nhất.
Bridgestone Việt Nam vừa chính thức giới thiệu sản phẩm lốp Firestone CV4000 xuất xứ từ Thái Lan với các đặc tính vượt trội thích hợp cho xe khách dưới 16 chỗ. Sản phẩm lốp mới ra đời nhằm phục vụ nhiều hơn nữa nhu cầu lốp xe dành cho xe khách tại Việt Nam.
Firestone CV4000 đã được Tập Đoàn Bridgestone nghiên cứu và cho ra đời với những cải tiến về thiết kế mặt gai, khung lốp và hợp chất cao su mặt lốp tiên tiến giúp CV4000 có những đặc tính vượt trội.
Lốp mới có độ bám đường và tuổi thọ cao hơn, chất lượng và tính năng lái ổn định, đồng thời cải thiện tính chống mòn.
Thiết kế mặt gai, khung lốp và hợp chất cao su mặt lốp tiên tiến giúp CV4000 có những đặc tính vượt trội.
Sản phẩm lốp xe Firestone CV4000 sẽ được phân phối tại một số đại lý lốp xe do Bridgestone Việt Nam chỉ định.
Vào năm 1988, công ty mua lại Công ty Cao su và Lốp Xe Firestone, một doanh nghiệp nổi tiếng trên khắp toàn cầu bởi lịch sử phát triển đáng nể của doanh nghiệp này. Chính điều này đã giúp Bridgestone trở thành một trong những công ty cao su và lốp xe lớn nhất trên thế giới cùng một đội ngũ nhân viên toàn cầu, sẵn sàng cống hiến và phục vụ khách hàng khắp nơi trên thế giới với chất lượng, dịch vụ và kỹ thuật đạt trình độ tiên tiến nhất.
Nhà máy Ford Hải Dương được nhận giải thưởng danh giá
Để hoàn thành kế hoạch Nhà máy không khói thuốc, ban giám đốc và công nhân nhà máy Ford Hải Dương đã nỗ lực thực hiện nhiều hoạt động hỗ trợ, bao gồm chương trình tuyên truyền tác hại của thuốc lá với sức khỏe, mô hình quản lý không hút thuốc tại nhà máy, chương trình khen thưởng cho các đơn vị sản xuất có tỉ lệ hút thuốc giảm đáng kể, xây dựng thư viện trực tuyến tại trung tâm y tế và thư viện miễn phí cung cấp đầy đủ thông tin cách thức từ bỏ thuốc lá, tổ chức nhóm hội đồng nhằm tuyên truyền về hậu quả của việc hút thuốc lá và tuyên dương những cá nhân bỏ thuốc, mời các chuyên viên tổ chức y tế thế giới tại địa phương tham gia thảo luận về thuốc lá và chia sẻ kinh nghiệm từ bỏ thuốc lá. Đồng thời, cung cấp các dụng cụ hỗ trợ công nhân viên bỏ thuốc như kẹo cao su, kẹo nicotine, miếng dán, nước súc miệng, phương pháp thôi miên, điều trị bằng laser …
Kế hoạch Nhà máy không khói thuốc 2012-2014 của nhà máy Ford Hải Dương vinh dự nhận giải thưởng toàn cầu về An toàn và Sức khỏe do ông Allan Mullaly, chủ tịch Ford Motor trao tặng.
Giải thưởng về An toàn và Sức khỏe toàn cầu của Ford được trao tặng hàng năm cho các cá nhân, và nhà máy nhằm khuyến khích các dự án tăng cường sức khỏe và an toàn cho người lao động tại môi trường làm việc của Ford trên toàn cầu.
Kế hoạch Nhà máy không khói thuốc được khởi xướng bởi ban giám đốc nhà máy Ford Hải Dương trong giai đoạn 2012 – 2014 nhằm giảm thiểu tỷ lệ hút thuốc từ 28,8% xuống dưới 10% đến cuối năm 2014, và xây dựng môi trường không khói thuốc tại nhà máy từ đầu năm 2015. Bên cạnh đó, kế hoạch còn nhằm giúp người hút thuốc từ bỏ thuốc lá, không phát sinh tỉ lệ hút thuốc mới và loại bỏ các vị trí hút thuốc tại nhà máy từ 21 điểm xuống 2 điểm đến cuối năm 2014.
“Nhà máy Ford Hải Dương rất vinh dự nhận được giải thưởng cao quý này từ Ford toàn cầu, giải thưởng ghi nhận những nỗ lực của Ford Việt Nam trong việc đảm bảo sức khỏe và an toàn cho cán bộ công nhân viên nhằm duy trì động lực phát triển, làm nền tảng vững chắc cho thành công của chiến lược chuyển đổi các sản phẩm toàn cầu,” ông Metelo Arias, Tổng Giám Đốc Ford Việt Nam chia sẻ.
Kế hoạch Nhà máy không khói thuốc 2012-2014 của nhà máy Ford Hải Dương vinh dự nhận giải thưởng toàn cầu về An toàn và Sức khỏe do ông Allan Mullaly, chủ tịch Ford Motor trao tặng.
Giải thưởng về An toàn và Sức khỏe toàn cầu của Ford được trao tặng hàng năm cho các cá nhân, và nhà máy nhằm khuyến khích các dự án tăng cường sức khỏe và an toàn cho người lao động tại môi trường làm việc của Ford trên toàn cầu.
Kế hoạch Nhà máy không khói thuốc được khởi xướng bởi ban giám đốc nhà máy Ford Hải Dương trong giai đoạn 2012 – 2014 nhằm giảm thiểu tỷ lệ hút thuốc từ 28,8% xuống dưới 10% đến cuối năm 2014, và xây dựng môi trường không khói thuốc tại nhà máy từ đầu năm 2015. Bên cạnh đó, kế hoạch còn nhằm giúp người hút thuốc từ bỏ thuốc lá, không phát sinh tỉ lệ hút thuốc mới và loại bỏ các vị trí hút thuốc tại nhà máy từ 21 điểm xuống 2 điểm đến cuối năm 2014.
“Nhà máy Ford Hải Dương rất vinh dự nhận được giải thưởng cao quý này từ Ford toàn cầu, giải thưởng ghi nhận những nỗ lực của Ford Việt Nam trong việc đảm bảo sức khỏe và an toàn cho cán bộ công nhân viên nhằm duy trì động lực phát triển, làm nền tảng vững chắc cho thành công của chiến lược chuyển đổi các sản phẩm toàn cầu,” ông Metelo Arias, Tổng Giám Đốc Ford Việt Nam chia sẻ.
Xe ôtô Campuchia 5.000 USD : Công nghiệp Việt Nam tủi phận
Nhà nước chưa có chính sách khuyến khích các nhà khoa học sáng tạo, sản xuất ra những chiếc xe “made in Việt Nam” mà chủ yếu nhập nguyên liệu nước ngoài về để lắp ráp, thêm một vài chi tiết lặt vặt để xuất xưởng và bán, cũng khiến ngành sản xuất ô tô của Việt Nam xuống dốc.
“Tôi thấy tủi thân, vì ngành công nghiệp sản xuất ô tô của VN đi trước rất xa so với Campuchia nhưng lại tụt hậu nhiều quá…”
Việt Nam thừa sức làm ô tô điều khiển bằng smartphone
Mới đây, chiếc xe ô tô điện tự chế điều khiển bằng smartphone Angkor EV 2014 do công dân Campuchia - ông Nhean Phaloek - sáng chế đã khiến ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam phải “giật mình”.
Chia sẻ về thông tin này, ông Lê Phạm Bắc, giám đốc phân xưởng tại Nhà máy ô tô Xuân Kiên – Vinaxuki, thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam cho biết: “Ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam hoàn toàn đủ khả năng để có thể sản xuất được chiếc ô tô điều khiến bằng smartphone như Campuchia nhưng vì thị trường chưa tiếp nhận nên khó”.
Ông Bắc chia sẻ thêm: Tại Việt Nam, thị trường chủ yếu đang thịnh hành 2 dòng xe ô tô chạy bằng xăng và ô tô chạy bằng dầu. Trong công nghệ ô tô, Việt Nam đi trước Campuchia một bước nhưng lại chậm chân hơn Campuchia khi đất nước này xoáy sâu vào dòng xe chạy bằng điện.
“Tất cả các hãng xe trên thế giới đều đang tập trung nghiên cứu để cho ra đời các mẫu xe chạy điện, thứ nhất tốt cho môi trường sạch, tiết kiệm hơn so với xăng. Tuy nhiên, cái khó nhất là làm ra pin chạy điện, vì khó nên giá có thể cao hơn nhưng nó lại rất sạch và tiết kiệm” – ông Bắc phân tích.
Chiếc xe "Angkor EV 2014" tại buổi lễ ra mắt ở tỉnh Kandal ngày 14/2. (AFP/TTXVN)
Trong định hướng phát triển ô tô tại Việt Nam, chính phủ cũng có nhắc tới xe điện, tuy nhiên, theo ông Bắc, do thị trường chưa có nhu cầu, đòi hỏi lớn nên doanh nghiệp Việt Nam chưa nghiên cứu dòng xe này, chủ yếu vẫn chú tâm vào dòng xe chạy bằng xăng.
“Tôi có thể đảm bảo các doanh nghiệp trong nước thừa khả năng làm ra chiếc ô tô giống Campuchia, nếu liên doanh còn đơn giản hơn nhiều. Và tôi tin chắc trong tương lai không xa, Việt Nam sẽ có ô tô chạy điện vì đó là xu hướng mà thế giới đang ưu tiên phát triển để đảm bảo trong sạch môi trường, tiết kiệm nguyên vật liệu. Xe ô tô điện trên thế giới cũng chỉ mới bắt đầu được sản xuất, ngay cả Nhật Bản cũng chỉ mới bắt đầu” – ông Bắc nhận xét.
Như vậy, dù “thừa khả năng” để sản xuất ô tô điện điều khiển bằng smartphone nhưng lại không biết chớp thời cơ để đi trước đón đầu như Campuchia, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể coi là đã thua một vố đau.
Công nghiệp ô tô Việt Nam tụt hậu vì không khuyến khích được người giỏi
“Tuy chỉ là một sản phẩm tự chế nhưng chiếc ô tô điện của ông Nhean Phaloek đã để lại dấu ấn đầy ấn tượng cho cả ngành công nghiệp ô tô của Campuchia. Trong khi đó, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đã đánh mất đi “tuổi xuân” nhiều quá khi không trưng dụng được các kỹ sư giỏi” – ông Nguyễn Mạnh Hùng, Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam tỏ ra nuối tiếc.
Theo ông Hùng, công nghệ sản xuất ô tô tại Việt Nam đi trước Campuchia từ rất lâu nhưng lại tụt hậu trong việc tự chế ô tô điện – đó là điều rất đáng buồn. Năm 1970 của thế kỷ trước, miền Nam Việt Nam đã từng sản xuất xe hơi La Dalat với tỉ lệ nội địa hóa lên đến 40%. Tiếc rằng, ngành công nghiệp xe hơi ra đời khá sớm và rất thành công thời đó đã không phát triển được. Cho đến nay, Việt Nam vẫn cứ lẹt đẹt đi sau các nước trong khu vực, thậm chí sản xuất không nổi con ốc hay sợi dây điện đạt chuẩn của ôtô!
“Tôi thấy tủi thân, vì ngành công nghiệp sản xuất ô tô của Việt Nam đi trước rất xa so với Campuchia nhưng lại tụt hậu nhiều quá…”- Ông Nguyễn Mạnh Hùng, Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam chia sẻ.
“Từ việc này, Việt Nam phải tính toán đến việc đổi mới công nghệ trong sản xuất ô tô. Vì từ trước tới nay, chúng ta chỉ tập trung vào công nghệ phụ trợ, chủ yếu bắt tay với các công ty liên doanh chứ chưa có chính sách ưu đãi cho các kỹ sư, chuyên gia thiết kế ô tô tại Việt Nam. Đồng thời, để thúc đẩy phát triển, chính sách dành cho khoa học công nghệ cũng cần phải thay đổi” – ông Hùng nói.
Cũng theo ông Hùng, sở dĩ ngành công nghệ ô tô của Việt Nam tụt hậu hơn so với nhiều nước trong khu vực, là bởi vì chiến lược sản xuất ô tô của ta không thực tế. Có thời kỳ Việt Nam tập trung chủ yếu vào lắp ráp, chứ chưa ưu tiên sản xuất loại ô tô chất lượng cao. Những sai lầm về chính sách đối với công nghệ sản xuất ô tô đã dẫn đến việc hàng loạt nhà đầu tư lớn như Toyota, Madaz, Ford… đã lần lượt từ bỏ những dự án sản xuất ô tô triệu đô tại Việt Nam hoặc không có ý định đầu tư sâu thêm do lo ngại về công nghiệp phụ trợ non kém.
“Có thời kỳ Chính phủ Việt Nam chọn loại xe chiến lược không phù hợp với thực tế, trong khi, thị trường mới chính là nhân tố quyết định dòng xe nào sẽ được ưu ái” – ông Hùng nhấn mạnh.
“Tôi thấy các kỹ sư ở Việt Nam rất đông đảo và có rất nhiều kỹ sư giỏi. Nếu có chính sách thỏa đáng, chúng ta không thua gì Campuchia, Thái Lan... Vì chính sách chưa đúng, cơ chế chưa đúng nên chưa khuyến khích cho họ sáng tạo” – Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam nhận định.
“Tôi thấy tủi thân, vì ngành công nghiệp sản xuất ô tô của VN đi trước rất xa so với Campuchia nhưng lại tụt hậu nhiều quá…”
Việt Nam thừa sức làm ô tô điều khiển bằng smartphone
Mới đây, chiếc xe ô tô điện tự chế điều khiển bằng smartphone Angkor EV 2014 do công dân Campuchia - ông Nhean Phaloek - sáng chế đã khiến ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam phải “giật mình”.
Chia sẻ về thông tin này, ông Lê Phạm Bắc, giám đốc phân xưởng tại Nhà máy ô tô Xuân Kiên – Vinaxuki, thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam cho biết: “Ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam hoàn toàn đủ khả năng để có thể sản xuất được chiếc ô tô điều khiến bằng smartphone như Campuchia nhưng vì thị trường chưa tiếp nhận nên khó”.
Ông Bắc chia sẻ thêm: Tại Việt Nam, thị trường chủ yếu đang thịnh hành 2 dòng xe ô tô chạy bằng xăng và ô tô chạy bằng dầu. Trong công nghệ ô tô, Việt Nam đi trước Campuchia một bước nhưng lại chậm chân hơn Campuchia khi đất nước này xoáy sâu vào dòng xe chạy bằng điện.
“Tất cả các hãng xe trên thế giới đều đang tập trung nghiên cứu để cho ra đời các mẫu xe chạy điện, thứ nhất tốt cho môi trường sạch, tiết kiệm hơn so với xăng. Tuy nhiên, cái khó nhất là làm ra pin chạy điện, vì khó nên giá có thể cao hơn nhưng nó lại rất sạch và tiết kiệm” – ông Bắc phân tích.
Chiếc xe "Angkor EV 2014" tại buổi lễ ra mắt ở tỉnh Kandal ngày 14/2. (AFP/TTXVN)
Trong định hướng phát triển ô tô tại Việt Nam, chính phủ cũng có nhắc tới xe điện, tuy nhiên, theo ông Bắc, do thị trường chưa có nhu cầu, đòi hỏi lớn nên doanh nghiệp Việt Nam chưa nghiên cứu dòng xe này, chủ yếu vẫn chú tâm vào dòng xe chạy bằng xăng.
“Tôi có thể đảm bảo các doanh nghiệp trong nước thừa khả năng làm ra chiếc ô tô giống Campuchia, nếu liên doanh còn đơn giản hơn nhiều. Và tôi tin chắc trong tương lai không xa, Việt Nam sẽ có ô tô chạy điện vì đó là xu hướng mà thế giới đang ưu tiên phát triển để đảm bảo trong sạch môi trường, tiết kiệm nguyên vật liệu. Xe ô tô điện trên thế giới cũng chỉ mới bắt đầu được sản xuất, ngay cả Nhật Bản cũng chỉ mới bắt đầu” – ông Bắc nhận xét.
Như vậy, dù “thừa khả năng” để sản xuất ô tô điện điều khiển bằng smartphone nhưng lại không biết chớp thời cơ để đi trước đón đầu như Campuchia, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể coi là đã thua một vố đau.
Công nghiệp ô tô Việt Nam tụt hậu vì không khuyến khích được người giỏi
“Tuy chỉ là một sản phẩm tự chế nhưng chiếc ô tô điện của ông Nhean Phaloek đã để lại dấu ấn đầy ấn tượng cho cả ngành công nghiệp ô tô của Campuchia. Trong khi đó, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đã đánh mất đi “tuổi xuân” nhiều quá khi không trưng dụng được các kỹ sư giỏi” – ông Nguyễn Mạnh Hùng, Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam tỏ ra nuối tiếc.
Theo ông Hùng, công nghệ sản xuất ô tô tại Việt Nam đi trước Campuchia từ rất lâu nhưng lại tụt hậu trong việc tự chế ô tô điện – đó là điều rất đáng buồn. Năm 1970 của thế kỷ trước, miền Nam Việt Nam đã từng sản xuất xe hơi La Dalat với tỉ lệ nội địa hóa lên đến 40%. Tiếc rằng, ngành công nghiệp xe hơi ra đời khá sớm và rất thành công thời đó đã không phát triển được. Cho đến nay, Việt Nam vẫn cứ lẹt đẹt đi sau các nước trong khu vực, thậm chí sản xuất không nổi con ốc hay sợi dây điện đạt chuẩn của ôtô!
“Tôi thấy tủi thân, vì ngành công nghiệp sản xuất ô tô của Việt Nam đi trước rất xa so với Campuchia nhưng lại tụt hậu nhiều quá…”- Ông Nguyễn Mạnh Hùng, Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam chia sẻ.
“Từ việc này, Việt Nam phải tính toán đến việc đổi mới công nghệ trong sản xuất ô tô. Vì từ trước tới nay, chúng ta chỉ tập trung vào công nghệ phụ trợ, chủ yếu bắt tay với các công ty liên doanh chứ chưa có chính sách ưu đãi cho các kỹ sư, chuyên gia thiết kế ô tô tại Việt Nam. Đồng thời, để thúc đẩy phát triển, chính sách dành cho khoa học công nghệ cũng cần phải thay đổi” – ông Hùng nói.
Cũng theo ông Hùng, sở dĩ ngành công nghệ ô tô của Việt Nam tụt hậu hơn so với nhiều nước trong khu vực, là bởi vì chiến lược sản xuất ô tô của ta không thực tế. Có thời kỳ Việt Nam tập trung chủ yếu vào lắp ráp, chứ chưa ưu tiên sản xuất loại ô tô chất lượng cao. Những sai lầm về chính sách đối với công nghệ sản xuất ô tô đã dẫn đến việc hàng loạt nhà đầu tư lớn như Toyota, Madaz, Ford… đã lần lượt từ bỏ những dự án sản xuất ô tô triệu đô tại Việt Nam hoặc không có ý định đầu tư sâu thêm do lo ngại về công nghiệp phụ trợ non kém.
“Có thời kỳ Chính phủ Việt Nam chọn loại xe chiến lược không phù hợp với thực tế, trong khi, thị trường mới chính là nhân tố quyết định dòng xe nào sẽ được ưu ái” – ông Hùng nhấn mạnh.
“Tôi thấy các kỹ sư ở Việt Nam rất đông đảo và có rất nhiều kỹ sư giỏi. Nếu có chính sách thỏa đáng, chúng ta không thua gì Campuchia, Thái Lan... Vì chính sách chưa đúng, cơ chế chưa đúng nên chưa khuyến khích cho họ sáng tạo” – Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam nhận định.
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)