So sánh giá xe máy tại Việt Nam và các quốc gia khác như Ấn Độ hay Indonesia, có nhiều yếu tố ảnh hưởng tới giá cả. Ví dụ như, tùy từng sản phẩm cụ thể hay những vấn đề liên quan đến thuế xuất nhập khẩu, tỷ giá...Do đó, không thể có so sánh cứng nhắc chung cho tất cả các mẫu xe. Hơn nữa, đây là vấn đề riêng của từng hãng trong hiệp hội.
Sự ra đời của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) được xem là một bước đi quan trọng góp phần vào sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, đồng thời mở ra cơ hội để các doanh nghiệp trong nước vươn tầm khu vực.
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt
Ban đầu, VAMM sẽ có 5 thành viên, bao gồm Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio và SYM. Đây cũng là 5 liên doanh lớn nhất trên thị trường khi chiếm hơn 96% tổng thị phần.
Trong nhiệm kỳ đầu tiên (2013-2015), đại diện của thành viên lớn nhất là Honda (với gần 70% thị phần) sẽ giữ chức Chủ tịch VAMM.'
Đại diện 5 thành viên đầu tiên của VAMM
Dưới đây là chia sẻ của các thành viên VAMM về những kế hoạch của Hiệp hội trong thời gian tới.
Hai năm qua, doanh số xe máy liên tục giảm và có ý kiến cho rằng thị trường xe máy đã bão hòa, vậy Hiệp hội có hướng đi như thế nào để vực dậy thị trường xe máy?
TGĐ SYM Việt Nam: Mặc dù thị trường xe máy chưa thể phục hồi mạnh trong năm 2014, nhưng với tuyên bố GDP tăng trưởng 5,8% trong năm 2014, cùng với sự ra đời của VAMM, chúng tôi sẽ nỗ lực cùng nhau vượt qua khó khăn.
Ông Wang Ching Tung - TGĐ SYM VIệt Nam - Thành viên ban chấp hành VAMM
Việt Nam hiện có các đơn vị sản xuất với nhiều sản phẩm phù hợp nhu cầu thị trường, chất lượng dịch vụ hậu mãi, công nghệ theo tiêu chuẩn quốc tế. Vì vậy, VAMM khẳng định thị trường xe máy Việt Nam năm nay vẫn tiếp tục phát triển.
Nếu chính phủ đưa ra lộ trình cấm xe máy tại các thành phố lớn như Hà Nội và Tp HCM, hiệp hội có ý kiến như thế nào về việc này?
TGĐ Honda Việt Nam: Khi chúng tôi thành lập VAMM thì đây là một trong những vấn đề lớn nhất mà VAMM phải tham gia giải quyết.
Có thể nói rằng, trong trường hợp các cơ quan chính phủ áp dụng chính sách hạn chế một cách cưỡng bức nhằm giảm lượng xe máy ở khu vực đô thị thông qua hình thức giảm số lượng đăng ký hay quy định cấp biển số xe...thì chúng tôi sẽ phải xem xét chuyển hướng tập trung sản xuất các loại xe máy cho thị trường nông thôn. Điều này sẽ làm giảm các sản phẩm tiên tiến, mang tính toàn cầu phục vụ cho thị trường đô thị và gây ra ảnh hưởng không tốt cho thị trường xe máy Việt Nam vì công nghiệp xe máy là một ngành chủ lực.
Ông Masayuki Igarashi - TGĐ Honda Việt Nam, Chủ tịch VAMM
Thông qua VAMM, chúng tôi mong muốn có những trao đổi, đóng góp ý kiến với các cơ quan, bộ ngành Việt Nam để xây dựng và phát triển ngành công nghiệp xe máy lành mạnh.
VAMM có cơ chế mở cho những thành viên không thuộc hiệp hội tham gia hay không?
TGĐ Honda Việt Nam: Tên gọi chính thức của VAMM là Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam, do vậy chúng tôi không nghĩ tới việc kêu gọi hội viên là những nhà phân phối.
Hiệp hội có tổ chức triển lãm riêng về xe máy trong tương lai hay không?
TGĐ Piaggio Việt Nam: Như trong điều lệ của VAMM, chúng tôi sẽ tiến hành quảng bá cho các sản phẩm của hiệp hội. Nhiệm vụ của chúng tôi là tổ chức các triển lãm giới thiệu xe một cách tốt nhất tới người tiêu dùng Việt Nam cũng như các thị trường nước ngoài.
Ông Costantino Sambuy - TGĐ Piaggio Việt Nam, Phó chủ tịch VAMM
Trên thế giới có nhiều triển lãm xe máy tổ chức hàng năm, chẳng hạn như ở châu Âu, Nhật Bản hay ở trong khu vực Đông Nam Á có triển lãm Bangkok . Hiện tại, VAMM chưa đưa ra quyết định liên quan đến vấn đề này vì cần phải có những cam kết cụ thể về mặt tài chính cũng như dưới góc độ tổ chức. Tuy nhiên, chúng tôi sẽ nỗ lực hết sức để tổ chức sớm trong thời gian tới.
Người tiêu dùng được hưởng lợi gì từ sự ra đời của VAMM? Liệu giá xe máy tại Việt Nam giá giảm tương đương hoặc gần bằng các quốc gia trong khu vực hay không?
TGĐ Honda Việt Nam: Liên quan trực tiếp đến sự phát triển của hiệp hội, trong thời gian tới, VAMM sẽ nỗ lực hợp tác, liên kết với các hiệp hội trên thế giới để có tiếng nói chung, những mối quan hệ hợp tác, gắn bó để phát triển ngành công nghiệp xe máy, cũng như chứng nhận hợp chuẩn về môi trường, kỹ thuật...
Mục đích ra đời của VAMM đáp ứng nhu cầu trong nước hay xuất khẩu?
TGĐ Honda Việt Nam: Chúng tôi quan tâm đến cả vấn đề sản xuất trong nước và xuất khẩu. Chúng tôi không có quan điểm ưu tiên cái nào hơn cái nào.
VAMM có công bố doanh số tiêu thụ hàng tháng của các thành viên hay không?
TGĐ Honda Việt Nam: Với tư cách là hiệp hội chính thức, chúng tôi sẽ tích cực công bố thông tin, nhưng chưa quyết định công bố theo tháng/quý hay nửa năm.
Hiển thị các bài đăng có nhãn Giá Xe Hơi. Hiển thị tất cả bài đăng
Hiển thị các bài đăng có nhãn Giá Xe Hơi. Hiển thị tất cả bài đăng
Thứ Ba, 2 tháng 8, 2016
“Lác mắt” cùng với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành
Tròn một năm trước, buổi tiệc sinh nhật siêu khủng của chính vị đại gia này cũng được tổ chức tại một quán bar nổi tiếng của Sài Gòn, với dàn siêu xe và chiếc bánh kem dát vàng 24k đã làm nhiều người vừa "choáng" lại vừa "sốc". Không những thế, khách mời tham gia trong buổi tiệc này cũng toàn là chủ của các siêu xe đắt tiền như Rolls-Royce, Ferrari,... trị giá hàng tỷ đồng, đậu chật kín cả một dãy đường quận 1.
Hai siêu xe Lamborghini đình đám cùng nhiều xe sang lại có dịp hội tụ khi đến dự sinh nhật của một đại gia Sài thành.
3 siêu xe đình đám từng bị tai nạn tại VN
Tối qua (19/02), dân mê xe Sài Gòn lại được dịp mãn nhãn khi ngắm dàn siêu xe và xe sang đến dự sinh nhật đại gia trẻ tuổi Tuấn “Nhóc” – người đã từng là chủ nhân của tiệc cưới gây xôn xao Sài Gòn năm 2010, với dàn siêu xe đón dâu hoành tráng.
Nhiều xe sang hội tụ khi đến dự sinh nhật của đại gia Sài thành
Ngoài 2 “siêu bò” Lamborghini Aventador và Lamborghini Murcielago đã được nhiều người biết đến, còn phải kể đến chiếc xe sang gắn thương hiệu Bentley, hay những chiếc BMW 640i 2 cửa, mui mềm sang trọng.
Được biết, đại gia trẻ có biệt danh Tuấn “Nhóc” tên thật là Võ Anh Tuấn, sinh năm 1983 và đã lập gia đình từ cuối tháng 12/2010. Gia đình anh chuyên kinh doanh vàng bạc, đá quý cao cấp, và đồng sở hữu vài khách sạn sang trọng ở Sài Gòn.
Hai siêu xe Lamborghini đình đám cùng nhiều xe sang lại có dịp hội tụ khi đến dự sinh nhật của một đại gia Sài thành.
3 siêu xe đình đám từng bị tai nạn tại VN
Tối qua (19/02), dân mê xe Sài Gòn lại được dịp mãn nhãn khi ngắm dàn siêu xe và xe sang đến dự sinh nhật đại gia trẻ tuổi Tuấn “Nhóc” – người đã từng là chủ nhân của tiệc cưới gây xôn xao Sài Gòn năm 2010, với dàn siêu xe đón dâu hoành tráng.
Nhiều xe sang hội tụ khi đến dự sinh nhật của đại gia Sài thành
Ngoài 2 “siêu bò” Lamborghini Aventador và Lamborghini Murcielago đã được nhiều người biết đến, còn phải kể đến chiếc xe sang gắn thương hiệu Bentley, hay những chiếc BMW 640i 2 cửa, mui mềm sang trọng.
Được biết, đại gia trẻ có biệt danh Tuấn “Nhóc” tên thật là Võ Anh Tuấn, sinh năm 1983 và đã lập gia đình từ cuối tháng 12/2010. Gia đình anh chuyên kinh doanh vàng bạc, đá quý cao cấp, và đồng sở hữu vài khách sạn sang trọng ở Sài Gòn.
“Sao lại không làm xe máy?”
Thực ra, các hãng xe lớn đều đã tính và đã tiến hành xuất khẩu từ khoảng 10 năm trở lại đây. Năm ngoái, Honda xuất khẩu khoảng 40.000 xe, Piaggio xuất khẩu khoảng 30.000 xe và con số của SYM khoảng 3.000 – 4.000 xe. Đây là một thành công song chưa thấm vào đâu so với năng lực của ngành và của từng nhà sản xuất.
Đó là một thắc mắc có phần… kỳ cục của người đứng đầu nhà sản xuất xe máy đang chiếm thị phần lớn nhất Việt Nam.
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt
Hiệp hội Xe máy Việt Nam: Cơ hội vươn tầm khu vực
Trong một cuộc trò chuyện với giới thuyền thông, Tổng giám đốc Honda Việt Nam, ông Masayuki Igarashi, đã cho rằng thay vì loay hoay mãi với các giải pháp phát triển công nghiệp ôtô thì tại sao các nhà hoạch định chính sách, các cơ quan quản lý không tập trung cho công nghiệp xe máy.
Là người đứng đầu một doanh nghiệp lớn vừa sản xuất ôtô, vừa sản xuất xe máy, xem ra thắc mắc của ông Masayuki Igarashi không phải không có những cái lý rất đáng phải suy ngẫm.
Theo vị doanh nhân này, công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay thực sự còn quá nhỏ bé, phát triển chậm ngay trong bối cảnh dung lượng thị trường thấp (khoảng 100.000 – 120.000 chiếc/năm), chưa kể còn bị “bó” chặt do các chính sách hạn chế lưu thông phương tiện xuất phát từ sức ép hạ tầng, tai nạn giao thông. Càng khó hơn cho ngành ôtô khi chỉ còn 4 năm nữa là đến thời điểm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN về mức 0%.
Trong khi đó, công nghiệp xe máy lại đang đứng trước con đường rộng thênh thang không chỉ đáp ứng cho thị trường nội địa mà xa hơn, còn có cơ hội trở thành một cường quốc trên thế giới.
Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam vừa chính thức ra mắt hôm 19/2/2014
Thực tế cũng cho thấy, Việt Nam hiện đang là thị trường xe máy đứng thứ 4 toàn cầu, chỉ sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia. Năm 2013 vừa qua, cả nước đã tiêu thụ khoảng 2,8 triệu chiếc, trong đó Honda chiếm thị phần lớn nhất với 1,87 triệu chiếc, Yamaha tiêu thụ 721.200 chiếc, SYM bán được 500.000 chiếc, Piaggio và Suzuki bán được lần lượt 56.000 chiếc và 50.000 chiếc.
Đại diện một số hãng xe lớn cho biết, với sản lượng khoảng 3 triệu chiếc/năm, công nghiệp xe máy Việt Nam hoàn toàn có thể duy trì tốt hoạt động sản xuất kinh doanh. Tuy nhiên, tiêu thụ nội địa không phải là duy nhất mà lớn hơn, mục tiêu xuất khẩu mới là tương lai của một trong những nền công nghiệp xe máy hàng đầu thế giới như Việt Nam hiện nay.
Nhìn từ một giác độ khác, phát triển công nghiệp xe máy hướng đến nhiệm vụ xuất khẩu, đưa Việt Nam thành trung tâm công nghiệp xe máy của thế giới cũng là một sức ép cần phải “bung” ngay. Bởi lẽ, dường như thị trường nội địa hiện đã sớm rơi vào trạng thái bão hòa.
Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, đã có đến 37 triệu xe máy đăng ký lưu hành tính đến hết năm 2013. Đây thực sự là con số bất ngờ bởi tại thời điểm tháng 6/2012, lượng xe máy lưu hành là 35,2 triệu chiếc. Tính toán của Bộ Công Thương cho biết, với dân số khoảng 99,6 triệu người vào năm 2020 thì lượng xe máy lưu hành khoảng 33,5 triệu chiếc sẽ đưa tỷ lệ sử dụng xe máy ở Việt Nam lên tới 2,97 người/xe. Đây là ngưỡng bão hòa của thị trường. Vậy xem ra, con số 37 triệu xe đã vượt xa ngưỡng ấy.
Thị trường chật chội, đặc biệt là khi quy hoạch giao thông vận tải đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với con số xe máy lưu hành khống chế ở mức 36 triệu chiếc vào năm 2020, kỳ vọng tăng trưởng tiêu thụ nội địa đã bị gạt đi.
Cái lý cơ bản nhất trong thắc mắc của người đứng đầu Honda Việt Nam càng trở nên rõ nét hơn khi nhìn vào tình cảnh dư thừa công suất hiện nay của các hãng lớn.
Tổng giám đốc Honda Việt Nam, ông Masayuki Igarashi, đã cho rằng thay vì loay hoay mãi với các giải pháp phát triển công nghiệp ôtô thì tại sao các nhà hoạch định chính sách, các cơ quan quản lý không tập trung cho công nghiệp xe máy.
Honda có 3 nhà máy với tổng công suất 2,5 triệu chiếc/năm, Yamaha vừa đầu tư thêm để tăng năng lực sản xuất lên 1,5 triệu chiếc/năm, Piaggio cũng nâng công suất nhà máy lên mức 300.000 xe/năm. Năm 2013 vừa qua, hầu hết các hãng xe lớn đều bị dư thừa công suất đến hơn 50%.
Vấn đề là, theo ông Masayuki Igarashi và đại diện các hãng xe khác, doanh nghiệp xe máy cần được tạo điều kiện thuận lợi hơn về chính sách, đầu tư, kể cả cho khối sản xuất phụ trợ chứ không phải chủ yếu tự thân vận động như hiện nay.
Đó là một thắc mắc có phần… kỳ cục của người đứng đầu nhà sản xuất xe máy đang chiếm thị phần lớn nhất Việt Nam.
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt
Hiệp hội Xe máy Việt Nam: Cơ hội vươn tầm khu vực
Trong một cuộc trò chuyện với giới thuyền thông, Tổng giám đốc Honda Việt Nam, ông Masayuki Igarashi, đã cho rằng thay vì loay hoay mãi với các giải pháp phát triển công nghiệp ôtô thì tại sao các nhà hoạch định chính sách, các cơ quan quản lý không tập trung cho công nghiệp xe máy.
Là người đứng đầu một doanh nghiệp lớn vừa sản xuất ôtô, vừa sản xuất xe máy, xem ra thắc mắc của ông Masayuki Igarashi không phải không có những cái lý rất đáng phải suy ngẫm.
Theo vị doanh nhân này, công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay thực sự còn quá nhỏ bé, phát triển chậm ngay trong bối cảnh dung lượng thị trường thấp (khoảng 100.000 – 120.000 chiếc/năm), chưa kể còn bị “bó” chặt do các chính sách hạn chế lưu thông phương tiện xuất phát từ sức ép hạ tầng, tai nạn giao thông. Càng khó hơn cho ngành ôtô khi chỉ còn 4 năm nữa là đến thời điểm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN về mức 0%.
Trong khi đó, công nghiệp xe máy lại đang đứng trước con đường rộng thênh thang không chỉ đáp ứng cho thị trường nội địa mà xa hơn, còn có cơ hội trở thành một cường quốc trên thế giới.
Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam vừa chính thức ra mắt hôm 19/2/2014
Thực tế cũng cho thấy, Việt Nam hiện đang là thị trường xe máy đứng thứ 4 toàn cầu, chỉ sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia. Năm 2013 vừa qua, cả nước đã tiêu thụ khoảng 2,8 triệu chiếc, trong đó Honda chiếm thị phần lớn nhất với 1,87 triệu chiếc, Yamaha tiêu thụ 721.200 chiếc, SYM bán được 500.000 chiếc, Piaggio và Suzuki bán được lần lượt 56.000 chiếc và 50.000 chiếc.
Đại diện một số hãng xe lớn cho biết, với sản lượng khoảng 3 triệu chiếc/năm, công nghiệp xe máy Việt Nam hoàn toàn có thể duy trì tốt hoạt động sản xuất kinh doanh. Tuy nhiên, tiêu thụ nội địa không phải là duy nhất mà lớn hơn, mục tiêu xuất khẩu mới là tương lai của một trong những nền công nghiệp xe máy hàng đầu thế giới như Việt Nam hiện nay.
Nhìn từ một giác độ khác, phát triển công nghiệp xe máy hướng đến nhiệm vụ xuất khẩu, đưa Việt Nam thành trung tâm công nghiệp xe máy của thế giới cũng là một sức ép cần phải “bung” ngay. Bởi lẽ, dường như thị trường nội địa hiện đã sớm rơi vào trạng thái bão hòa.
Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, đã có đến 37 triệu xe máy đăng ký lưu hành tính đến hết năm 2013. Đây thực sự là con số bất ngờ bởi tại thời điểm tháng 6/2012, lượng xe máy lưu hành là 35,2 triệu chiếc. Tính toán của Bộ Công Thương cho biết, với dân số khoảng 99,6 triệu người vào năm 2020 thì lượng xe máy lưu hành khoảng 33,5 triệu chiếc sẽ đưa tỷ lệ sử dụng xe máy ở Việt Nam lên tới 2,97 người/xe. Đây là ngưỡng bão hòa của thị trường. Vậy xem ra, con số 37 triệu xe đã vượt xa ngưỡng ấy.
Thị trường chật chội, đặc biệt là khi quy hoạch giao thông vận tải đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với con số xe máy lưu hành khống chế ở mức 36 triệu chiếc vào năm 2020, kỳ vọng tăng trưởng tiêu thụ nội địa đã bị gạt đi.
Cái lý cơ bản nhất trong thắc mắc của người đứng đầu Honda Việt Nam càng trở nên rõ nét hơn khi nhìn vào tình cảnh dư thừa công suất hiện nay của các hãng lớn.
Tổng giám đốc Honda Việt Nam, ông Masayuki Igarashi, đã cho rằng thay vì loay hoay mãi với các giải pháp phát triển công nghiệp ôtô thì tại sao các nhà hoạch định chính sách, các cơ quan quản lý không tập trung cho công nghiệp xe máy.
Honda có 3 nhà máy với tổng công suất 2,5 triệu chiếc/năm, Yamaha vừa đầu tư thêm để tăng năng lực sản xuất lên 1,5 triệu chiếc/năm, Piaggio cũng nâng công suất nhà máy lên mức 300.000 xe/năm. Năm 2013 vừa qua, hầu hết các hãng xe lớn đều bị dư thừa công suất đến hơn 50%.
Vấn đề là, theo ông Masayuki Igarashi và đại diện các hãng xe khác, doanh nghiệp xe máy cần được tạo điều kiện thuận lợi hơn về chính sách, đầu tư, kể cả cho khối sản xuất phụ trợ chứ không phải chủ yếu tự thân vận động như hiện nay.
Xe ôtô 300 triệu, dân Việt ghen tỵ người Thái, Indonesia
Thu nhập bình quân đầu người Thái Lan năm 2013 đạt trên 10.000 USD, còn Indonesia cũng đạt trên 5.000 USD, trong khi Việt Nam chưa nổi 2.000 USD/người/năm. Vậy nhưng giá xe ôtô tại Việt Nam cao hơn 1,5 lần so với 2 nước này.
Cùng khối ASEAN, trong khi dân Thái Lan, Indonesia dễ dàng mua được ôtô với giá rẻ chỉ 200 - 300 triệu thì tại Việt Nam, giá ô tô quá đắt đỏ. Giấc mơ mua ôtô giá rẻ còn quá xa vời.
Tại Indonesia, 5 năm trước, Chính phủ đã lên kế hoạch phát triển xe cỡ nhỏ, giá rẻ. Xe giá rẻ được quy định rõ có giá từ 4.400 USD đến 7.400 USD, tiêu thụ nhiên liệu tối đa 5 lít/100 km. Tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc là 60%.
Mục tiêu của Indonesia là để người dân có mức thu nhập từ trung bình có cơ hội sở hữu xe hơi, đồng thời tăng sản lượng, phát triển công nghiệp ôtô. Đón đầu cơ hội xuất khẩu xe sang thị trường Đông Nam Á, theo cam kết hiệp định thương mại tự do AFTA. Indonesia áp dụng hai mức thuế cơ bản là thuế nhập khẩu và thuế hàng xa xỉ như thuế tiêu thụ đặc biệt ở Việt Nam.
Thuế nhập khẩu ở mức 40% dành cho xe nguyên chiếc. Nếu lắp ráp dạng CKD thuế nhập là 10% và lắp dưới dạng IKD thuế là 7,5-8%.
Thuế xa xỉ phân theo các dung tích động cơ, dao động trong khoảng 30-75%. Riêng với dòng xe chiến lược với tỷ lệ nội địa hóa trên 60% thì thuế xa xỉ chỉ là 10%. Riêng với dòng xe giá rẻ thì được miễn hoàn toàn thuế xa xỉ. Chính sách này ổn định trong suốt 5 năm qua để các DN có kế hoạc đầu tư dài hạn.
Kết quả là đến nay, 1 loạt các mẫu xe giá rẻ đã ra đời đáp ứng nhu cầu của người dân. Tầng lớp bình dân ở Indonesia giờ có thể dễ dàng mua 1 chiếc xe giá dưới 10.000 USD với động cơ 1.0L như Mitsubishi Mirage, Daihatsu Ayla, Honda Brio Satya...
Ô tô ở nhiều nước trong khu vực là mơ ước của Việt Nam
Ở Indonesia cũng phải đối mặt với tình trạng tắc đường mỗi ngày. Nhiều người sử dụng ô tô làm phương tiện đi lại thì chuyện tắc đường là khó tránh khỏi. Nhưng Chính phủ Indonesia cho rằng, nhiều xe thì bắt buộc các cơ quan chức năng phải có tầm nhìn và lo làm hạ tầng để giao thông thuận tiện hơn.
Indonesia cho biết, với cách này, họ được nhiều cái lợi, không chỉ người dân được tiếp cận xe hơi, mà còn phát triển được công nghiệp ôtô; không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu.
Công nghiệp ôtô phát triển tạo ra nhiều việc làm, tạo ra nguồn thu lớn cho ngân sách. Khi có tiền, sẽ quay lại đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông. Ngoài ra, khi công nghiệp ôtô phát triển kéo nhiều ngành như: điện tử, thép, vật liệu mới, luyện kim, chế tạo động cơ... đi lên, tạo nền tảng hướng tới quốc gia có ngành công nghiệp hiện đại.
Tại Thái Lan cũng rất thành công với dự án "eco-car" . Từ 2009,Chính phủ quy định, xe "eco-car" có mức tiêu hao nhiên liệu tối đa 5 lít/100 km, đạt tiêu chuẩn khí thải Euro4 và được ưu đãi giảm thuế với mức cao.
Chính phủ Thái còn có chính sách hỗ trợ khách hàng mua xe lần đầu khi giảm 3.200 USD thuế tiêu thụ đặc biệt. Nhờ đó, qua thời gian, nhiều mẫu xe giá rẻ đã ra đời đáp ứng nhu cầu của người dân.
Tại Thái Lan, thủ đô Bangkok cũng tắc thường xuyên do ôtô nhưng chính phủ không có chủ trương hạn chế ôtô. Thái Lan sẽ giải quyết tắc đường bằng cách sử dụng nguồn thu từ ôtô làm tàu điện trên cao, tàu điện ngầm... để khuyến khích người dân dùng phương tiện công cộng. Ngoài ra, chính phủ kêu gọi DN làm đường trên cao và được thu phí để hoàn vốn.
Đến nay tại Thái Lan có nhiều xe giá rẻ và phần lớn các gia đình Thái Lan từ nông thôn đến thành thị đều có ôtô đi lại và nhiều gia đình có 2 xe.
Bao giờ đến Việt Nam?
Tại Việt Nam, từ 1995, ngành công nghiệp ô tô đã manh nha phát triển. Hơn 10 DN ô tô có tên tuổi trên thế giới đã tìm đến, liên doanh, đầu tư lắp ráp xe. Công nghiệp ô tô Việt Nam đã thất bại khi chủ yếu vẫn dừng ở lắp ráp, tỷ lệ nội địa hóa rất thấp với các linh kiện giản đơn.
Mới đây, tổng kết lại 10 năm phát triển ôtô thì các tiêu chí quan trọng của một nền ôtô từ sản lượng xe đến tỷ lệ nội địa hóa... đều không đạt. Các mục tiêu quan trọng thể hiện sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô như: sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động... đều thất bại.
Đặc biệt, công nghiệp hỗ trợ rất kém phát triển. Đến nay, cả nước có khoảng 210 DN tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ôtô, nhưng chủ yếu đều là các linh kiện giản đơn, giá trị thấp. Tổng số DN hỗ trợ tại Việt Nam cũng chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Thái Lan. Trong khi Thái Lan đạt sản lượng 1,5 triệu xe/năm, Indonesia đạt 1,2 triệu xe /năm, thì 2013 Việt Nam đạt 110.000 xe/năm.
Trong khi đó, các chính sách đang bóp nghẹt thị trường, tiêu dùng bằng thuế phí chồng chất. Đây cũng là nguyên nhân chính đẩy giá xe lên cao. Một chiếc ô tô tại Việt Nam đang phải chịu 5 loại thuế và 9 loại phí. Việc thuế chồng lên thuế, phí chồng phí làm cho đại đa số người dân Việt Nam không dám nghĩ tới mua xe.
Về phía các DN, thông thường công suất khai thác thấp thì bị thua lỗ và theo qui luật thị trường, ai hoạt động không hiệu quả sẽ phải rút lui. Thế nhưng chẳng DN nào rút lui và các liên doanh vẫn có lãi, điều này chứng tỏ giá bán ôtô đã bị đẩy lên rất nhiều so với giá trị thực của xe.
Ở Việt Nam, ùn tắc giao thông là lý do hạn chế ô tô. Bộ Giao thông Vận tải từng có sáng kiến thu phí ô tô từ 30-50 triệu đồng/xe/năm và năm sau cao hơn 20% so với năm trước khiến nhiều người tiêu dùng bị một phen phát hoảng.
Đến nay, giá xe ở Việt Nam vẫn thuộc hàng đắt nhất thế giới. Tại Thái Lan, chiếc Toyota Yarris phiên bản E có giá bán 17.700 USD, khi nhập khẩu về Việt Nam giá lên tới 661 triệu đồng. Suzuki Swift lắp ráp tại Việt Nam có giá bán 550 triệu đòng, nhưng tại Thái Lan giá bán ra chỉ có 15.000 USD.
Qua đó mới thấy, dân Thái Lan, Indonesia có cơ hội tiếp cận với ô tô dễ dàng biết chừng nào, còn với người Việt Nam vẫn chỉ là giấc mơ xa vời.
Cùng khối ASEAN, trong khi dân Thái Lan, Indonesia dễ dàng mua được ôtô với giá rẻ chỉ 200 - 300 triệu thì tại Việt Nam, giá ô tô quá đắt đỏ. Giấc mơ mua ôtô giá rẻ còn quá xa vời.
Tại Indonesia, 5 năm trước, Chính phủ đã lên kế hoạch phát triển xe cỡ nhỏ, giá rẻ. Xe giá rẻ được quy định rõ có giá từ 4.400 USD đến 7.400 USD, tiêu thụ nhiên liệu tối đa 5 lít/100 km. Tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc là 60%.
Mục tiêu của Indonesia là để người dân có mức thu nhập từ trung bình có cơ hội sở hữu xe hơi, đồng thời tăng sản lượng, phát triển công nghiệp ôtô. Đón đầu cơ hội xuất khẩu xe sang thị trường Đông Nam Á, theo cam kết hiệp định thương mại tự do AFTA. Indonesia áp dụng hai mức thuế cơ bản là thuế nhập khẩu và thuế hàng xa xỉ như thuế tiêu thụ đặc biệt ở Việt Nam.
Thuế nhập khẩu ở mức 40% dành cho xe nguyên chiếc. Nếu lắp ráp dạng CKD thuế nhập là 10% và lắp dưới dạng IKD thuế là 7,5-8%.
Thuế xa xỉ phân theo các dung tích động cơ, dao động trong khoảng 30-75%. Riêng với dòng xe chiến lược với tỷ lệ nội địa hóa trên 60% thì thuế xa xỉ chỉ là 10%. Riêng với dòng xe giá rẻ thì được miễn hoàn toàn thuế xa xỉ. Chính sách này ổn định trong suốt 5 năm qua để các DN có kế hoạc đầu tư dài hạn.
Kết quả là đến nay, 1 loạt các mẫu xe giá rẻ đã ra đời đáp ứng nhu cầu của người dân. Tầng lớp bình dân ở Indonesia giờ có thể dễ dàng mua 1 chiếc xe giá dưới 10.000 USD với động cơ 1.0L như Mitsubishi Mirage, Daihatsu Ayla, Honda Brio Satya...
Ô tô ở nhiều nước trong khu vực là mơ ước của Việt Nam
Ở Indonesia cũng phải đối mặt với tình trạng tắc đường mỗi ngày. Nhiều người sử dụng ô tô làm phương tiện đi lại thì chuyện tắc đường là khó tránh khỏi. Nhưng Chính phủ Indonesia cho rằng, nhiều xe thì bắt buộc các cơ quan chức năng phải có tầm nhìn và lo làm hạ tầng để giao thông thuận tiện hơn.
Indonesia cho biết, với cách này, họ được nhiều cái lợi, không chỉ người dân được tiếp cận xe hơi, mà còn phát triển được công nghiệp ôtô; không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu.
Công nghiệp ôtô phát triển tạo ra nhiều việc làm, tạo ra nguồn thu lớn cho ngân sách. Khi có tiền, sẽ quay lại đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông. Ngoài ra, khi công nghiệp ôtô phát triển kéo nhiều ngành như: điện tử, thép, vật liệu mới, luyện kim, chế tạo động cơ... đi lên, tạo nền tảng hướng tới quốc gia có ngành công nghiệp hiện đại.
Tại Thái Lan cũng rất thành công với dự án "eco-car" . Từ 2009,Chính phủ quy định, xe "eco-car" có mức tiêu hao nhiên liệu tối đa 5 lít/100 km, đạt tiêu chuẩn khí thải Euro4 và được ưu đãi giảm thuế với mức cao.
Chính phủ Thái còn có chính sách hỗ trợ khách hàng mua xe lần đầu khi giảm 3.200 USD thuế tiêu thụ đặc biệt. Nhờ đó, qua thời gian, nhiều mẫu xe giá rẻ đã ra đời đáp ứng nhu cầu của người dân.
Tại Thái Lan, thủ đô Bangkok cũng tắc thường xuyên do ôtô nhưng chính phủ không có chủ trương hạn chế ôtô. Thái Lan sẽ giải quyết tắc đường bằng cách sử dụng nguồn thu từ ôtô làm tàu điện trên cao, tàu điện ngầm... để khuyến khích người dân dùng phương tiện công cộng. Ngoài ra, chính phủ kêu gọi DN làm đường trên cao và được thu phí để hoàn vốn.
Đến nay tại Thái Lan có nhiều xe giá rẻ và phần lớn các gia đình Thái Lan từ nông thôn đến thành thị đều có ôtô đi lại và nhiều gia đình có 2 xe.
Bao giờ đến Việt Nam?
Tại Việt Nam, từ 1995, ngành công nghiệp ô tô đã manh nha phát triển. Hơn 10 DN ô tô có tên tuổi trên thế giới đã tìm đến, liên doanh, đầu tư lắp ráp xe. Công nghiệp ô tô Việt Nam đã thất bại khi chủ yếu vẫn dừng ở lắp ráp, tỷ lệ nội địa hóa rất thấp với các linh kiện giản đơn.
Mới đây, tổng kết lại 10 năm phát triển ôtô thì các tiêu chí quan trọng của một nền ôtô từ sản lượng xe đến tỷ lệ nội địa hóa... đều không đạt. Các mục tiêu quan trọng thể hiện sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô như: sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động... đều thất bại.
Đặc biệt, công nghiệp hỗ trợ rất kém phát triển. Đến nay, cả nước có khoảng 210 DN tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ôtô, nhưng chủ yếu đều là các linh kiện giản đơn, giá trị thấp. Tổng số DN hỗ trợ tại Việt Nam cũng chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Thái Lan. Trong khi Thái Lan đạt sản lượng 1,5 triệu xe/năm, Indonesia đạt 1,2 triệu xe /năm, thì 2013 Việt Nam đạt 110.000 xe/năm.
Trong khi đó, các chính sách đang bóp nghẹt thị trường, tiêu dùng bằng thuế phí chồng chất. Đây cũng là nguyên nhân chính đẩy giá xe lên cao. Một chiếc ô tô tại Việt Nam đang phải chịu 5 loại thuế và 9 loại phí. Việc thuế chồng lên thuế, phí chồng phí làm cho đại đa số người dân Việt Nam không dám nghĩ tới mua xe.
Về phía các DN, thông thường công suất khai thác thấp thì bị thua lỗ và theo qui luật thị trường, ai hoạt động không hiệu quả sẽ phải rút lui. Thế nhưng chẳng DN nào rút lui và các liên doanh vẫn có lãi, điều này chứng tỏ giá bán ôtô đã bị đẩy lên rất nhiều so với giá trị thực của xe.
Ở Việt Nam, ùn tắc giao thông là lý do hạn chế ô tô. Bộ Giao thông Vận tải từng có sáng kiến thu phí ô tô từ 30-50 triệu đồng/xe/năm và năm sau cao hơn 20% so với năm trước khiến nhiều người tiêu dùng bị một phen phát hoảng.
Đến nay, giá xe ở Việt Nam vẫn thuộc hàng đắt nhất thế giới. Tại Thái Lan, chiếc Toyota Yarris phiên bản E có giá bán 17.700 USD, khi nhập khẩu về Việt Nam giá lên tới 661 triệu đồng. Suzuki Swift lắp ráp tại Việt Nam có giá bán 550 triệu đòng, nhưng tại Thái Lan giá bán ra chỉ có 15.000 USD.
Qua đó mới thấy, dân Thái Lan, Indonesia có cơ hội tiếp cận với ô tô dễ dàng biết chừng nào, còn với người Việt Nam vẫn chỉ là giấc mơ xa vời.
Xăng tăng giá 300 đồng cho một lít
Cùng với quyết định tăng giá, Bộ Tài chính cũng yêu cầu dừng trích quỹ bình ổn đối với 2 mặt hàng là dầu hỏa và dầu madút. Như vậy, sau quyết định ngừng sử dụng đối với dầu diesel và xăng, hiện không còn mặt hàng nào được giữ giá bằng quỹ bình ổn.
Giá bán lẻ xăng RON 92 được hầu hết doanh nghiệp đưa lên mức 24.510 đồng một lít. Các mặt hàng dầu cũng được phép điều chỉnh thêm 204-247 đồng từ 20h tối 21/2.
Petrolimex tăng giá bán lẻ xăng RON 92 lên 24.510 đồng. Ảnh: Anh Quân
Việc điều chỉnh được doanh nghiệp thực hiện sau quyết định cho phép của Liên bộ Tài chính - Công Thương. Theo đó, các mặt hàng xăng dầu được tăng giá trong khoảng 204-307 đồng một lít kể từ 20h ngày 21/2.
Sau quyết định này, Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) đã tăng giá 300 đồng cho mỗi lít xăng RON 92, lên 24.510 đồng một lít. Đây cũng là mức bán ra tại các đơn vị thuộc Tổng công ty Xăng dầu Quân đội.. Tương tự, giá dầu diesel sẽ cộng thêm 240 đồng, lên 22.770 đồng. Mỗi lít dầu hỏa, dầu madút cũng lần lượt tăng giá 230 và 200 đồng một lít.
Quyết định cho phép tăng giá được cơ quan quản lý đưa ra với lý do giá xăng dầu trên thị trường thế giới liên tục biến động mạnh trong những ngày qua. Mức bình quân 30 ngày (22/1 đến 20/2) của giá xăng RON 92 hiện đã tăng lên 115,61 USD một thùng, trong khi dầu diezen cũng chạm ngưỡng 122 USD. Diễn biến này đã khiến giá cơ sở đối với các mặt hàng cao hơn giá bán 204-527 đồng một lít và nhà điều hành cho biết buộc phải điều chỉnh.
Giá bán được niêm yết tại một cửa hàng của Xăng dầu Quân đội trên phố Phùng Hưng (Hà Đông, Hà Nội) lúc 20h tối 21/2. Ảnh: Anh Quân
Đây là lần điều chỉnh giá xăng đầu tiên trong năm 2014, nhưng lại là lần thứ 3 đối với dầu diesel (trước đó giảm 2 lần, tổng cộng hơn 400 đồng ). Cuối năm 2013, giá xăng từng được điều chỉnh tăng gần 600 đồng. Giá hiện tại của xăng RON 92 đang thấp hơn so với mức cao nhất trong lịch sử 560 đồng.
Giá bán lẻ xăng RON 92 được hầu hết doanh nghiệp đưa lên mức 24.510 đồng một lít. Các mặt hàng dầu cũng được phép điều chỉnh thêm 204-247 đồng từ 20h tối 21/2.
Petrolimex tăng giá bán lẻ xăng RON 92 lên 24.510 đồng. Ảnh: Anh Quân
Việc điều chỉnh được doanh nghiệp thực hiện sau quyết định cho phép của Liên bộ Tài chính - Công Thương. Theo đó, các mặt hàng xăng dầu được tăng giá trong khoảng 204-307 đồng một lít kể từ 20h ngày 21/2.
Sau quyết định này, Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) đã tăng giá 300 đồng cho mỗi lít xăng RON 92, lên 24.510 đồng một lít. Đây cũng là mức bán ra tại các đơn vị thuộc Tổng công ty Xăng dầu Quân đội.. Tương tự, giá dầu diesel sẽ cộng thêm 240 đồng, lên 22.770 đồng. Mỗi lít dầu hỏa, dầu madút cũng lần lượt tăng giá 230 và 200 đồng một lít.
Quyết định cho phép tăng giá được cơ quan quản lý đưa ra với lý do giá xăng dầu trên thị trường thế giới liên tục biến động mạnh trong những ngày qua. Mức bình quân 30 ngày (22/1 đến 20/2) của giá xăng RON 92 hiện đã tăng lên 115,61 USD một thùng, trong khi dầu diezen cũng chạm ngưỡng 122 USD. Diễn biến này đã khiến giá cơ sở đối với các mặt hàng cao hơn giá bán 204-527 đồng một lít và nhà điều hành cho biết buộc phải điều chỉnh.
Giá bán được niêm yết tại một cửa hàng của Xăng dầu Quân đội trên phố Phùng Hưng (Hà Đông, Hà Nội) lúc 20h tối 21/2. Ảnh: Anh Quân
Đây là lần điều chỉnh giá xăng đầu tiên trong năm 2014, nhưng lại là lần thứ 3 đối với dầu diesel (trước đó giảm 2 lần, tổng cộng hơn 400 đồng ). Cuối năm 2013, giá xăng từng được điều chỉnh tăng gần 600 đồng. Giá hiện tại của xăng RON 92 đang thấp hơn so với mức cao nhất trong lịch sử 560 đồng.
Cán bộ các Sở GTVT được đào tạo lái xe môtô “khủng”
Đây là các nội dung giảng dạy đã được triển khai trong các khóa tập huấn do Honda Việt Nam phối hợp với các đơn vị như cục CSGT đường bộ - đường sắt, Học viện cảnh sát nhân dân thực hiện trong thời gian qua.
Công ty Honda Việt Nam vừa tổ chức chương trình đào tạo kỹ năng lái xe phân khối lớn an toàn cho cán bộ, giáo viên, sát hạch viên thuộc 63 Sở Giao thông vận tải trên toàn quốc.
Từ ngày 16-18/2 và 20- 22/2/2014, tại Bắc Ninh và Tp. Hồ Chí Minh, được sự tín nhiệm của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Công ty Honda Việt Nam tham gia đào tạo kỹ năng lái xe phân khối lớn an toàn cho cán bộ, giáo viên, sát hạch viên thuộc 63 Sở Giao thông vận tải trên toàn quốc.
Tham dự khóa đào tạo, có sự tham gia của Ông Đinh La Thăng – Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cùng lãnh đạo Tổng cục Đường bộ và Sở Giao thông vận tải các tỉnh.
Trong khuôn khổ khóa đào tạo, các hướng dẫn viên lái xe an toàn công ty Honda Việt Nam tập trung hướng dẫn học viên các kỹ năng lái xe phân khối lớn (250 cc -> 750 cc) như: kỹ năng thăng bằng, phanh khẩn cấp, cua vòng và thực hành bài tập phản xạ trước các tình huống nguy hiểm bất ngờ.
Sau 2 khóa đào tạo này, với các kiến thức kỹ năng đã được học, cán bộ, giáo viên, sát hạch viên không chỉ nâng cao được trình độ thực hiện tốt các bài thi A2 mà còn áp dụng những kỹ năng lái xe phân khối lớn cho các học viên muốn có bằng lái xe A2 trên toàn quốc.
Công ty Honda Việt Nam vừa tổ chức chương trình đào tạo kỹ năng lái xe phân khối lớn an toàn cho cán bộ, giáo viên, sát hạch viên thuộc 63 Sở Giao thông vận tải trên toàn quốc.
Từ ngày 16-18/2 và 20- 22/2/2014, tại Bắc Ninh và Tp. Hồ Chí Minh, được sự tín nhiệm của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Công ty Honda Việt Nam tham gia đào tạo kỹ năng lái xe phân khối lớn an toàn cho cán bộ, giáo viên, sát hạch viên thuộc 63 Sở Giao thông vận tải trên toàn quốc.
Tham dự khóa đào tạo, có sự tham gia của Ông Đinh La Thăng – Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cùng lãnh đạo Tổng cục Đường bộ và Sở Giao thông vận tải các tỉnh.
Trong khuôn khổ khóa đào tạo, các hướng dẫn viên lái xe an toàn công ty Honda Việt Nam tập trung hướng dẫn học viên các kỹ năng lái xe phân khối lớn (250 cc -> 750 cc) như: kỹ năng thăng bằng, phanh khẩn cấp, cua vòng và thực hành bài tập phản xạ trước các tình huống nguy hiểm bất ngờ.
Sau 2 khóa đào tạo này, với các kiến thức kỹ năng đã được học, cán bộ, giáo viên, sát hạch viên không chỉ nâng cao được trình độ thực hiện tốt các bài thi A2 mà còn áp dụng những kỹ năng lái xe phân khối lớn cho các học viên muốn có bằng lái xe A2 trên toàn quốc.
Xe ô tô Việt lại thua đau
Theo ông Dương Đình Giám - Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp - Bộ Công Thương, không thể chỉ đổ lỗi cho thị trường nhỏ bé khó thu hút phát triển công nghiệp phụ trợ mà “còn một vấn đề nữa cần làm rõ là mối liên kết giữa doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp trong nước chưa chặt chẽ. Phải có chính sách tạo điều kiện cho sự liên kết này. Nếu được, doanh nghiệp trong nước có thể được hỗ trợ sản xuất linh kiện và cung cấp trực tiếp cho các doanh nghiệp FDI cũng như liên kết trong chuỗi cung ứng toàn cầu” - ông Giám nói.
Vốn đã thất bại nhiều năm qua, nay sự tụt hậu của công nghiệp ô tô Việt Nam lại được chứng minh khi đất nước láng giềng Campuchia vừa cho ra đời xe hơi chạy hoàn toàn bằng điện và điều khiển được qua điện thoại thông minh
Công nghiệp ô tô khó hút đầu tư lớn
Hàng loạt nhà đầu tư lớn như Toyota, Madaz, Ford… đã lần lượt từ bỏ những dự án sản xuất ô tô triệu đô tại Việt Nam hoặc không có ý định đầu tư sâu thêm do lo ngại về công nghiệp phụ trợ non kém.
Mới đây, Nissan cho biết sẽ đầu tư nhà máy sản xuất ô tô tại Indonesia cao hơn dự tính ban đầu 100 triệu USD, nâng năng lực sản xuất từ 100.000 xe lên 250.000 xe vào năm 2014 tại đất nước này.
Trước đó, Honda cũng công bố sẽ xem xét xây dựng một nhà máy xe hơi mới tại Jakarta (Indonesia) với vốn đầu tư khoảng 337 triệu USD, công suất 180.000 xe. Với Ford, nhà đầu tư này đang có xu hướng tập trung nhiều vào Thái Lan, Philippines… dù hơn 10 năm trước họ từng coi Việt Nam là địa điểm đầu tư hấp dẫn. Còn Honda cho rằng họ chưa khai thác hết dây chuyền nhà máy ô tô 60 triệu USD tại tỉnh Vĩnh Phúc nên chưa có kế hoạch đầu tư thêm.
Chiếc ô tô chạy điện đầu tiên của Campuchia (ảnh) có tên là Angkor EV 2013, do Công ty Heng phát triển và sản xuất tại nhà máy ở thị trấn Takhmao, tỉnh Kandal. Tổng giá trị dự án đạt 20 triệu USD. Xe do nhà sáng chế địa phương Nhean Phaloek thiết kế, có thể được điều khiển bằng điện thoại thông minh và thẻ căn cước tần số radio (RFID) trang bị hệ thống GPS, có vận tốc tối đa 60 km/giờ. Giá bán dưới 10.000 USD.
Mỗi năm, Campuchia cần 2.000 ô tô mới và 20.000 ô tô cũ nhập khẩu cho nhu cầu nội địa.
Các chuyên gia kinh tế cho rằng nhà đầu tư rời bỏ thị trường ô tô Việt Nam ngoài lý do dung lượng thị trường thấp so với các nước thì nguyên nhân quan trọng hơn là ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam rất yếu kém. Hơn nữa, chính sách phát triển ngành ô tô tại Việt Nam chưa rõ ràng và không ổn định cũng là điểm bất lợi cho nước ta cạnh tranh thu hút đầu tư ngành này. Ngay bản thân Bộ Công Thương cũng thừa nhận cả cơ quan quản lý cũng như doanh nghiệp chưa nhận thức hết được tầm quan trọng của công nghiệp phụ trợ, do vậy hành lang pháp lý và cơ chế chính sách để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành rất chậm.
“Tháng 10-2004, quy hoạch ô tô mới được phê duyệt, đến tháng 7-2007 mới phê duyệt quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ, tháng 2-2011 mới ban hành quyết định về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy vậy, tính thực thi của chính sách còn rất nhiều hạn chế” - ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công Thương, cho biết.
Do thị trường hay vì chính sách?
Theo ông Nguyễn Mạnh Quân, ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam mới chỉ dừng lại ở việc sản xuất một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi… với sự tham gia của khoảng 210 doanh nghiệp. Trong khi đó, thị trường ô tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ 100.000-200.000 xe/năm nên chưa hấp dẫn kêu gọi đầu tư vào lĩnh vực phụ trợ. Như vậy, chính thị trường cũng ảnh hưởng đến việc phát triển ngành này của Việt Nam.
Chuyên gia kinh tế - TS Nguyễn Minh Phong cho rằng cần thay đổi tư duy về công nghiệp phụ trợ. Không thể coi công nghiệp phụ trợ chỉ là yếu tố bổ sung cho các ngành nghề mà cần hỗ trợ ngành này phát triển vì nó là một phần quan trọng trong kỳ vọng tăng tỉ lệ nội địa hóa các sản phẩm. Hơn nữa, theo ông Phong, nhiều khả năng doanh nghiệp theo đuổi ngành phụ trợ sẽ “thắng lớn” bởi hiện nay nhiều nhà đầu tư nước ngoài đang đốc thúc Việt Nam chú trọng phát triển ngành này.
Vốn đã thất bại nhiều năm qua, nay sự tụt hậu của công nghiệp ô tô Việt Nam lại được chứng minh khi đất nước láng giềng Campuchia vừa cho ra đời xe hơi chạy hoàn toàn bằng điện và điều khiển được qua điện thoại thông minh
Công nghiệp ô tô khó hút đầu tư lớn
Hàng loạt nhà đầu tư lớn như Toyota, Madaz, Ford… đã lần lượt từ bỏ những dự án sản xuất ô tô triệu đô tại Việt Nam hoặc không có ý định đầu tư sâu thêm do lo ngại về công nghiệp phụ trợ non kém.
Mới đây, Nissan cho biết sẽ đầu tư nhà máy sản xuất ô tô tại Indonesia cao hơn dự tính ban đầu 100 triệu USD, nâng năng lực sản xuất từ 100.000 xe lên 250.000 xe vào năm 2014 tại đất nước này.
Trước đó, Honda cũng công bố sẽ xem xét xây dựng một nhà máy xe hơi mới tại Jakarta (Indonesia) với vốn đầu tư khoảng 337 triệu USD, công suất 180.000 xe. Với Ford, nhà đầu tư này đang có xu hướng tập trung nhiều vào Thái Lan, Philippines… dù hơn 10 năm trước họ từng coi Việt Nam là địa điểm đầu tư hấp dẫn. Còn Honda cho rằng họ chưa khai thác hết dây chuyền nhà máy ô tô 60 triệu USD tại tỉnh Vĩnh Phúc nên chưa có kế hoạch đầu tư thêm.
Chiếc ô tô chạy điện đầu tiên của Campuchia (ảnh) có tên là Angkor EV 2013, do Công ty Heng phát triển và sản xuất tại nhà máy ở thị trấn Takhmao, tỉnh Kandal. Tổng giá trị dự án đạt 20 triệu USD. Xe do nhà sáng chế địa phương Nhean Phaloek thiết kế, có thể được điều khiển bằng điện thoại thông minh và thẻ căn cước tần số radio (RFID) trang bị hệ thống GPS, có vận tốc tối đa 60 km/giờ. Giá bán dưới 10.000 USD.
Mỗi năm, Campuchia cần 2.000 ô tô mới và 20.000 ô tô cũ nhập khẩu cho nhu cầu nội địa.
Các chuyên gia kinh tế cho rằng nhà đầu tư rời bỏ thị trường ô tô Việt Nam ngoài lý do dung lượng thị trường thấp so với các nước thì nguyên nhân quan trọng hơn là ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam rất yếu kém. Hơn nữa, chính sách phát triển ngành ô tô tại Việt Nam chưa rõ ràng và không ổn định cũng là điểm bất lợi cho nước ta cạnh tranh thu hút đầu tư ngành này. Ngay bản thân Bộ Công Thương cũng thừa nhận cả cơ quan quản lý cũng như doanh nghiệp chưa nhận thức hết được tầm quan trọng của công nghiệp phụ trợ, do vậy hành lang pháp lý và cơ chế chính sách để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành rất chậm.
“Tháng 10-2004, quy hoạch ô tô mới được phê duyệt, đến tháng 7-2007 mới phê duyệt quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ, tháng 2-2011 mới ban hành quyết định về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy vậy, tính thực thi của chính sách còn rất nhiều hạn chế” - ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công Thương, cho biết.
Do thị trường hay vì chính sách?
Theo ông Nguyễn Mạnh Quân, ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam mới chỉ dừng lại ở việc sản xuất một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi… với sự tham gia của khoảng 210 doanh nghiệp. Trong khi đó, thị trường ô tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ 100.000-200.000 xe/năm nên chưa hấp dẫn kêu gọi đầu tư vào lĩnh vực phụ trợ. Như vậy, chính thị trường cũng ảnh hưởng đến việc phát triển ngành này của Việt Nam.
Chuyên gia kinh tế - TS Nguyễn Minh Phong cho rằng cần thay đổi tư duy về công nghiệp phụ trợ. Không thể coi công nghiệp phụ trợ chỉ là yếu tố bổ sung cho các ngành nghề mà cần hỗ trợ ngành này phát triển vì nó là một phần quan trọng trong kỳ vọng tăng tỉ lệ nội địa hóa các sản phẩm. Hơn nữa, theo ông Phong, nhiều khả năng doanh nghiệp theo đuổi ngành phụ trợ sẽ “thắng lớn” bởi hiện nay nhiều nhà đầu tư nước ngoài đang đốc thúc Việt Nam chú trọng phát triển ngành này.
Autodaily nóng trong tuần (17/02 tới 23/02)
Đó là những thông tin “nóng” trên Autodaily tuần từ 17/02 đến 23/02/2014.
Rò rỉ giá xe côn tay mới của Yamaha Việt Nam; Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt; Cơ hội cho công nghiệp ôtô Việt Nam; Sắp đến ngày được thi đại trà bằng A2; Xăng tăng giá 300 đồng một lít; “Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành...
1. Xe mới tại Việt Nam
Rò rỉ giá xe côn tay mới của Yamaha Việt Nam
Giá bán mẫu xe côn tay mới của Yamaha Việt Nam đã bị rò rỉ thông qua một hình ảnh được cho là chụp từ catalogue.
Yamaha R15 có giá “cực mềm” ở Hà Nội
R15 - mẫu sportbike “ăn khách” của Yamaha vừa bất ngờ xuất hiện tại một đại lý chính hãng của Yamaha ở Hà Nội. Xe được bán với mức giá 105 triệu đồng.
2. Thị trường ôtô
Honda Việt Nam khởi đầu năm 2014 đầy triển vọng
Với 803 xe bán ra trong tháng 1/2014, Honda Việt Nam đã có sự khởi đầu thuận lợi cho năm mới.
Cơ hội cho công nghiệp ôtô Việt Nam
Sau thời gian thị trường ô tô rơi vào tình trạng ảm đạm, năm 2014, thuế suất thuế nhập khẩu giảm xuống còn 50% và lệ phí trước bạ cũng giảm đã tác động tích cực đến sức mua trên thị trường.
Vì sao người Việt chưa “chuộng” xe mui trần?
Thời tiết, độ tiện dụng, giá cao... Đó là những đặc điểm khiến người Việt không “mặn mà” với loại xe mui trần.
Gặp khó, Chủ tịch Vinaxuki viết thư gửi Thủ tướng
Ôtô 300 triệu, dân Việt ghen tỵ người Thái, Indonesia
Cùng khối ASEAN, trong khi dân Thái Lan, Indonesia dễ dàng mua được ôtô với giá rẻ chỉ 200 - 300 triệu thì tại Việt Nam, giá ô tô quá đắt đỏ. Giấc mơ mua ôtô giá rẻ còn quá xa vời.
3. Thị trường xe máy
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt
Sáng nay (19/02), Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) chính thức ra mắt tại Hà Nội.
Các hãng xe máy tìm lối đi
Kết thúc năm 2013, lượng xe máy bán ra ở thị trường trong nước tiếp tục giảm, khoảng 10% so với năm 2012, đánh dấu năm thứ hai liên tiếp thị trường xe máy bị giảm. Các nhà sản xuất xe máy đang tìm cách “lấp đầy” năng lực sản xuất hiện nay.
Hiệp hội Xe máy Việt Nam: Cơ hội vươn tầm khu vực
Sự ra đời của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) được xem là một bước đi quan trọng góp phần vào sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, đồng thời mở ra cơ hội để các doanh nghiệp trong nước vươn tầm khu vực.
“Sao không làm xe máy?”
Đó là một thắc mắc có phần… kỳ cục của người đứng đầu nhà sản xuất xe máy đang chiếm thị phần lớn nhất Việt Nam.
4. Tin chính sách
Sắp đến ngày được thi đại trà bằng A2
Chỉ còn khoảng 10 ngày nữa, đến thời điểm 1/3/2014, thay vì hạn chế đối tượng cho việc thi lấy bằng lái A2, Bộ Giao thông vận tải đã cho phép mọi đối tượng đều có thể tham gia thi và sở hữu giấy phép lái xe (bằng lái) hạng A2.
Đổ xô đổi giấy phép lái xe
Do lượng người đến đổi giấy phép lái xe từ giấy bọc ni-lông sang thẻ nhựa (vật liệu PET) quá đông, nhiều điểm cấp đổi ở TP HCM phải làm thêm giờ để giải quyết hồ sơ.
Ôtô tăng nhanh, Đà Nẵng rục rịch xây bãi đỗ
Với tốc độ tăng nhanh về số lượng xe hơi hằng năm, Đà Nẵng đang có kế hoạch xây các bãi đỗ xe ngầm để tránh ùn tắc cũng như tạo sự hợp lý trong quy hoạch thành phố.
Xăng tăng giá 300 đồng một lít
Giá bán lẻ xăng RON 92 được hầu hết doanh nghiệp đưa lên mức 24.510 đồng một lít. Các mặt hàng dầu cũng được phép điều chỉnh thêm 204-247 đồng từ 20h tối 21/2.
5. Xe sang và siêu xe tại Việt Nam
“Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành
Hai siêu xe Lamborghini đình đám cùng nhiều xe sang lại có dịp hội tụ khi đến dự sinh nhật của một đại gia Sài thành.
Phòng trưng bày MINI Hà Nội đi vào hoạt động
Euro Auto– Nhà nhập khẩu được ủy quyền của thương hiệu xe hơi MINI tại Việt Nam, vừa chính thức công bố Phòng trưng bày MINI đầu tiên ở Hà Nội, tọa lạc tại 189 Nghi Tàm, Tây Hồ, Hà Nội đã đi vào hoạt động.
Rò rỉ giá xe côn tay mới của Yamaha Việt Nam; Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt; Cơ hội cho công nghiệp ôtô Việt Nam; Sắp đến ngày được thi đại trà bằng A2; Xăng tăng giá 300 đồng một lít; “Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành...
1. Xe mới tại Việt Nam
Rò rỉ giá xe côn tay mới của Yamaha Việt Nam
Giá bán mẫu xe côn tay mới của Yamaha Việt Nam đã bị rò rỉ thông qua một hình ảnh được cho là chụp từ catalogue.
Yamaha R15 có giá “cực mềm” ở Hà Nội
R15 - mẫu sportbike “ăn khách” của Yamaha vừa bất ngờ xuất hiện tại một đại lý chính hãng của Yamaha ở Hà Nội. Xe được bán với mức giá 105 triệu đồng.
2. Thị trường ôtô
Honda Việt Nam khởi đầu năm 2014 đầy triển vọng
Với 803 xe bán ra trong tháng 1/2014, Honda Việt Nam đã có sự khởi đầu thuận lợi cho năm mới.
Cơ hội cho công nghiệp ôtô Việt Nam
Sau thời gian thị trường ô tô rơi vào tình trạng ảm đạm, năm 2014, thuế suất thuế nhập khẩu giảm xuống còn 50% và lệ phí trước bạ cũng giảm đã tác động tích cực đến sức mua trên thị trường.
Vì sao người Việt chưa “chuộng” xe mui trần?
Thời tiết, độ tiện dụng, giá cao... Đó là những đặc điểm khiến người Việt không “mặn mà” với loại xe mui trần.
Gặp khó, Chủ tịch Vinaxuki viết thư gửi Thủ tướng
Ôtô 300 triệu, dân Việt ghen tỵ người Thái, Indonesia
Cùng khối ASEAN, trong khi dân Thái Lan, Indonesia dễ dàng mua được ôtô với giá rẻ chỉ 200 - 300 triệu thì tại Việt Nam, giá ô tô quá đắt đỏ. Giấc mơ mua ôtô giá rẻ còn quá xa vời.
3. Thị trường xe máy
Hiệp hội xe máy Việt Nam chính thức ra mắt
Sáng nay (19/02), Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) chính thức ra mắt tại Hà Nội.
Các hãng xe máy tìm lối đi
Kết thúc năm 2013, lượng xe máy bán ra ở thị trường trong nước tiếp tục giảm, khoảng 10% so với năm 2012, đánh dấu năm thứ hai liên tiếp thị trường xe máy bị giảm. Các nhà sản xuất xe máy đang tìm cách “lấp đầy” năng lực sản xuất hiện nay.
Hiệp hội Xe máy Việt Nam: Cơ hội vươn tầm khu vực
Sự ra đời của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (Vietnam Association of Motorcycle Manufacturers - VAMM) được xem là một bước đi quan trọng góp phần vào sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, đồng thời mở ra cơ hội để các doanh nghiệp trong nước vươn tầm khu vực.
“Sao không làm xe máy?”
Đó là một thắc mắc có phần… kỳ cục của người đứng đầu nhà sản xuất xe máy đang chiếm thị phần lớn nhất Việt Nam.
4. Tin chính sách
Sắp đến ngày được thi đại trà bằng A2
Chỉ còn khoảng 10 ngày nữa, đến thời điểm 1/3/2014, thay vì hạn chế đối tượng cho việc thi lấy bằng lái A2, Bộ Giao thông vận tải đã cho phép mọi đối tượng đều có thể tham gia thi và sở hữu giấy phép lái xe (bằng lái) hạng A2.
Đổ xô đổi giấy phép lái xe
Do lượng người đến đổi giấy phép lái xe từ giấy bọc ni-lông sang thẻ nhựa (vật liệu PET) quá đông, nhiều điểm cấp đổi ở TP HCM phải làm thêm giờ để giải quyết hồ sơ.
Ôtô tăng nhanh, Đà Nẵng rục rịch xây bãi đỗ
Với tốc độ tăng nhanh về số lượng xe hơi hằng năm, Đà Nẵng đang có kế hoạch xây các bãi đỗ xe ngầm để tránh ùn tắc cũng như tạo sự hợp lý trong quy hoạch thành phố.
Xăng tăng giá 300 đồng một lít
Giá bán lẻ xăng RON 92 được hầu hết doanh nghiệp đưa lên mức 24.510 đồng một lít. Các mặt hàng dầu cũng được phép điều chỉnh thêm 204-247 đồng từ 20h tối 21/2.
5. Xe sang và siêu xe tại Việt Nam
“Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành
Hai siêu xe Lamborghini đình đám cùng nhiều xe sang lại có dịp hội tụ khi đến dự sinh nhật của một đại gia Sài thành.
Phòng trưng bày MINI Hà Nội đi vào hoạt động
Euro Auto– Nhà nhập khẩu được ủy quyền của thương hiệu xe hơi MINI tại Việt Nam, vừa chính thức công bố Phòng trưng bày MINI đầu tiên ở Hà Nội, tọa lạc tại 189 Nghi Tàm, Tây Hồ, Hà Nội đã đi vào hoạt động.
Đại gia chơi siêu xe lãng quên luôn Cường đôla
Hình ảnh mới nhất về dàn xe sang của Cường đô la vắng bóng những tên tuổi “trẻ trung” như Lamborghini hay Bugatti, thay vào đó là những mẫu xe “trưởng thành” hơn, như chiếc Mercedes-Benz G63 AMG mới được Quốc Cường Gia Lai khoe vào hôm 04/02/2014, cùng với 2 chiếc xe cũng tông màu đen khác.
Cường đô la “lép vế” trước các đại thiếu gia Sài Gòn.Những nhân vật chơi siêu xe đình đám gần đây không có tên Cường đôla, những vụ tụ tâp siêu xe cũng dần vắng bóng đại gia này.
“Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành
Cường đô la đang thu mình cùng với các thông tin không mấy tốt đẹp về tài chính gia đình. Trong khi đó, các tay chơi Sài thành khác “nhân cơ hội” ầm ầm nổi lên.
Trong đó, 2 thiếu gia trẻ mới nổi trên sân chơi này là đại gia Tuấn nhóc và thiếu gia Minh nhựa.
Cụ thể, tối 19/2, người dân quận 1, TP HCM một phen lác mắc khi chứng kiến dàn siêu xe lũ lượt kéo đến dự sinh nhật một thiếu gia Sài thành. Trong đó, có những tên tuổi nổi tiếng như: Lamborghini Aventador, Lamborghini Murcielago, BMW 640i 2 cửa mui mềm... cùng nhiều xế sang mang thương hiệu Rolls & Royce, Ferrari, Bentley...
Tuấn nhóc (áo đen) và dàn siêu xe hoành tráng mừng sinh nhật
Được biết, đại gia trẻ có biệt danh Tuấn "Nhóc" tên thật là Võ Anh Tuấn, sinh năm 1983 và đã lập gia đình từ cuối tháng 12/2010. Gia đình anh chuyên kinh doanh vàng bạc, đá quý cao cấp, và đồng sở hữu vài khách sạn sang trọng ở Sài Gòn.
Tuấn "Nhóc" cũng từng là chủ nhân của tiệc cưới gây xôn xao Sài Gòn năm 2010 với dàn siêu xe đón dâu hoành tráng. Xe cưới của cô dâu chú rể là chiếc Phantom trắng mui trần và theo sau là 10 chiếc siêu xe khác.
Trước đó, tối 2/1, 2 siêu xe Lamborghini Aventador vàng và cam, siêu xe Ferrari 458 Italia cùng nhiều siêu xe khác cũng đã có mặt tại đường Cửu Long, Q.10, Tp.HCM để mừng sinh nhật của thiếu gia Phạm Trần Nhật Minh - Phó tổng giám đốc công ty TNHH Nhựa Long Thành.
Phạm Trần Nhật Minh được biết đến với biệt danh Minh “nhựa”, người đang sở hữu nhưng siêu xe siêu đắt như Lamborghini Aventador và Bugatti Veyron.
Siêu xe Aventador màu cam của thiếu gia Minh về Việt Nam từ năm 2012 đã gây choáng váng cho dư luận khi về nước nó có giá lên đến 25 tỷ đồng. Còn chiếc Bugatti Veyron giá 1,5-1,7 triệu USD với chỉ số ít người trên thế giới sở hữu cũng có mặt tại Việt Nam thuộc quyền sở hữu của vị thiếu gia này.
Trong khi đó, Cường đô – la dường như đã “đổi vị”, từ những siêu xe màu sắc rực rỡ, giờ chàng đại gia phố núi lại chuộng những chiếc xe màu trầm hơn, và cũng không diễu phố “hoành tráng” như ngày xưa.
Có lẽ sau nhiều thay đổi trong sự nghiệp và cuộc sống, vị đại thiếu gia phố núi lừng lẫy một thời này đã có những sự thay đổi nhất định trong suy nghĩ và trong cách tiêu tiền vào xe cộ của mình, chứ không hẳn là anh “lép vế” hay kém chịu chơi hơn các đại thiếu gia Sài thành.
“Lác mắt” với dàn siêu xe dự sinh nhật đại gia Sài thành
Cường đô la đang thu mình cùng với các thông tin không mấy tốt đẹp về tài chính gia đình. Trong khi đó, các tay chơi Sài thành khác “nhân cơ hội” ầm ầm nổi lên.
Trong đó, 2 thiếu gia trẻ mới nổi trên sân chơi này là đại gia Tuấn nhóc và thiếu gia Minh nhựa.
Cụ thể, tối 19/2, người dân quận 1, TP HCM một phen lác mắc khi chứng kiến dàn siêu xe lũ lượt kéo đến dự sinh nhật một thiếu gia Sài thành. Trong đó, có những tên tuổi nổi tiếng như: Lamborghini Aventador, Lamborghini Murcielago, BMW 640i 2 cửa mui mềm... cùng nhiều xế sang mang thương hiệu Rolls & Royce, Ferrari, Bentley...
Tuấn nhóc (áo đen) và dàn siêu xe hoành tráng mừng sinh nhật
Được biết, đại gia trẻ có biệt danh Tuấn "Nhóc" tên thật là Võ Anh Tuấn, sinh năm 1983 và đã lập gia đình từ cuối tháng 12/2010. Gia đình anh chuyên kinh doanh vàng bạc, đá quý cao cấp, và đồng sở hữu vài khách sạn sang trọng ở Sài Gòn.
Tuấn "Nhóc" cũng từng là chủ nhân của tiệc cưới gây xôn xao Sài Gòn năm 2010 với dàn siêu xe đón dâu hoành tráng. Xe cưới của cô dâu chú rể là chiếc Phantom trắng mui trần và theo sau là 10 chiếc siêu xe khác.
Trước đó, tối 2/1, 2 siêu xe Lamborghini Aventador vàng và cam, siêu xe Ferrari 458 Italia cùng nhiều siêu xe khác cũng đã có mặt tại đường Cửu Long, Q.10, Tp.HCM để mừng sinh nhật của thiếu gia Phạm Trần Nhật Minh - Phó tổng giám đốc công ty TNHH Nhựa Long Thành.
Phạm Trần Nhật Minh được biết đến với biệt danh Minh “nhựa”, người đang sở hữu nhưng siêu xe siêu đắt như Lamborghini Aventador và Bugatti Veyron.
Siêu xe Aventador màu cam của thiếu gia Minh về Việt Nam từ năm 2012 đã gây choáng váng cho dư luận khi về nước nó có giá lên đến 25 tỷ đồng. Còn chiếc Bugatti Veyron giá 1,5-1,7 triệu USD với chỉ số ít người trên thế giới sở hữu cũng có mặt tại Việt Nam thuộc quyền sở hữu của vị thiếu gia này.
Trong khi đó, Cường đô – la dường như đã “đổi vị”, từ những siêu xe màu sắc rực rỡ, giờ chàng đại gia phố núi lại chuộng những chiếc xe màu trầm hơn, và cũng không diễu phố “hoành tráng” như ngày xưa.
Có lẽ sau nhiều thay đổi trong sự nghiệp và cuộc sống, vị đại thiếu gia phố núi lừng lẫy một thời này đã có những sự thay đổi nhất định trong suy nghĩ và trong cách tiêu tiền vào xe cộ của mình, chứ không hẳn là anh “lép vế” hay kém chịu chơi hơn các đại thiếu gia Sài thành.
Chủ tịch Vinaxuki: Công nghiệp xe ôtô Việt Nam vẫn còn cơ hội phát triển
Nếu xe du lịch có thương hiệu như ở nước ngoài thì lợi nhuận rất cao. Tuy nhiên, những doanh nghiệp như Vinaxuki chúng tôi là thương hiệu mới, chỉ mong bán hòa vốn trong 3-4 năm đầu, thậm chí có thể lỗ. Ở các nước, nếu được vay vốn không lãi trong 5 năm đầu thì có thể làm không lỗ, chứ như vay thương mại như hiện nay thì không ăn thua.
Không được ưu ái, đã vậy còn chịu gánh nặng thuế phí, khó tiếp cận vốn ngân hàng nên công nghiệp ôtô trong nước 10 năm qua vẫn bế tắc dù tiềm năng tốt, theo ông Bùi Ngọc Huyên.
Gặp khó, Chủ tịch Vinaxuki viết thư gửi Thủ tướng
Chủ tịch Tập đoàn Vinaxuki trao đổi với VnExpress ít ngày sau khi viết tâm thư cầu cứu Thủ tướng.
- Tâm thư 12 trang vừa được ông gửi tới Thủ tướng cho thấy nhiều trăn trở với công nghiệp ôtô. Tại sao vậy thưa ông?
- Đây là ngành công nghiệp tổng hợp, đòi hỏi sự phát triển từ nhiều ngành như cơ khí, luyện kim, hóa chất, điện tử…. Để sản xuất chiếc ôtô thì không phải một đơn vị làm được. Trong 10 năm vừa qua, cơ quan quản lý đã đưa ra được chiến lược, nhưng chính sách nuôi dưỡng ngành vẫn còn ít, gần như chỉ có những ưu đãi về lắp ráp. Mà nếu chỉ ưu đãi về lắp ráp thì khó hình thành ngành công nghiệp ôtô vì nó chỉ chiếm 6% giá trị một chiếc xe. Việc sản xuất những phụ tùng cốt lõi như thân, vỏ xe và hộp số động cơ cũng chưa được chú ý.
Việt Nam gia nhập AFTA quá sớm, trong khi chính sách lại chưa được điều chỉnh phù hợp nên gây ra nhiều bất cập, các doanh nghiệp FDI không chịu đầu tư nội địa hóa. Còn doanh nghiệp Việt trong thời gian qua đầu tư nội địa hóa nhưng gặp rất nhiều khó khăn vì bỏ ra khoản tiền lớn, đầu tư dây chuyền công nghệ cao hiện đại vào loại hiện đại nhất thế giới nhưng vẫn loay hoay, bế tắc.
Ông Bùi Ngọc Huyên cho rằng công nghiệp ôtô Việt Nam có thể phát triển nếu được ưu đãi.
- Bản thân Vinaxuki đang gặp những khó khăn gì?
- Khi chúng tôi làm hồ sơ vay vốn, các ngân hàng thẩm định thường cho rằng, đầu tư nội địa hóa ôtô là phiêu lưu, rủi ro. Vì thế, chúng tôi khó tiếp cận được nguồn vốn như mong muốn. Trong khi đó, ở các nước, Chính phủ có định mức cho doanh nghiệp vay. Ví dụ làm thân vỏ xe được vay 100 triệu đôla với thời hạn 20 năm, làm động cơ được vay tiếp 100 triệu đôla với thời hạn 20 năm. Tuy nhiên, ở Việt Nam, việc này lại do ngân hàng thương mại chủ động thì rất khó. Từ khi bắt tay vào sản xuất tô đến nay, tôi chưa vay được đồng vốn ưu đãi nào. Có thời điểm, tôi phải chịu lãi suất tới 20% để nhập thiết bị, máy móc của nước ngoài.
Trong vòng 8 tháng gần đây, Thủ tướng đến 4 lần yêu cầu các cấp, ngành ưu đãi vốn cho Vinaxuki nhưng đến nay vẫn chưa có ai giải quyết. Khoản vay 250 tỷ đồng từ Ngân hàng Phát triển (VDB) cũng phải qua 6 Bộ, ngành duyệt. Mỗi cơ quan lại có ý kiến khác nhau nên chúng tôi cũng chưa thể tiếp cận được.
- Thuế phí luôn được cho là một rào cản với ngành công nghiệp ôtô, còn ông nghĩ sao?
- Chính sách đánh thuế của Việt Nam hiện còn nhiều điểm chưa hợp lý. Ví dụ như phí đường, xe 4 chỗ, động cơ nhỏ cũng có phí như xe động cơ lớn. Ở nước ngoài họ phân định rõ hơn, xe to và nhỏ đánh thuế khác nhau...
Nhiều chính sách của Việt Nam hiện cũng không thống nhất. Bộ Công Thương thì ủng hộ phát triển ngành công nghiệp ôtô. Trong khi ngành giao thông lại muốn hạn chế vì sợ quá tải hệ thống đường, dẫn tới các chính sách thuế, phí chồng chéo nhau.
Nhân tiện nói về chính sách thuế phí, tôi cho rằng nên bỏ khái niệm thuế tiêu thụ đặc biệt mà đổi tên thành thuế chống xa xỉ. Như vậy thì những gì nhập ngoại, dùng ngoại tệ thì gọi là xa xỉ và đánh thuế. Ngược lại những mặt hàng nào được sản xuất bằng lao động và nguyên liệu của Việt Nam thì không nên gọi là xa xỉ. Làm như vậy mới khuyến khích người dân dùng hàng nội được.
- Theo Hiệp định CEPT/AFTA, đ
ến 2018 mặt hàng ôtô nhập khẩu từ ASEAN sẽ được xóa bỏ thuế quan. Các doanh nghiệp Việt chuẩn bị cho thời điểm này thế nào?
- Theo tôi, điều quan trọng là tới đây Chính phủ có khuyến khích nội địa hóa xe trong nước không? Nếu tiếp tục theo đuổi chính sách như lâu nay thì không làm được, có thể chiến lược sẽ phá sản. Doanh nghiệp FDI họ phải vay vốn 1-2% mà chúng tôi phải vay vốn với lãi suất hơn 20% thì ta thua là điều đương nhiên. Đây cũng chính là lý do khiến không chỉ ngành ô tô mà những doanh nghiệp lĩnh vực khác cũng khó cạnh tranh với doanh nghiệp ngoại.
Ở dòng xe du lịch, trước đó, chúng tôi dự kiến sẽ tung ra sản phẩm xe rẻ nhất giá không quá 200 triệu, có thể cạnh tranh với những dòng ngoại. Hiện xe của chúng tôi sản xuất đã nội địa hóa được 50%, nhưng đến nay chẳng có thêm vốn lưu động để làm tiếp, đành ngồi chờ từ nhiều tháng nay.
- Theo ông công nghiệp ôtô Việt còn cơ hội nào để phát triển?
- Tôi biết, nhiều Bộ, ngành, chuyên gia không tin công nghiệp ôtô của Việt Nam có thể thành công nên chưa ủng hộ. Riêng tôi thì tin rằng nếu Chính phủ có chính sách đúng thì chúng ta hoàn toàn làm được công nghiệp ôtô. Sản xuất nên đi từ những xe giá rẻ, cho những người ít tiền giống như chính sách xây nhà cho những người thu nhập thấp. Chính phủ nên có những chính sách giống như Ấn Độ và một số nước ASEAN. Họ hỗ trợ, bảo vệ cho doanh nghiệp sản xuất dòng xe dành cho những người thu nhập thấp.
Tôi cho rằng tiềm năng của Việt Nam không yếu so với các nước trong khu vực. Tài nguyên và nguồn lao động hơn hẳn Nhật Bản và Hàn Quốc. Về thị trường thì rõ ràng nhiều quốc gia đang đua nhau mang xe đến đây để bán bởi Việt Nam có dân số đông. Riêng về khoa học kỹ thuật thì chỉ cần có tiền là mua được công nghệ. Vấn đề là Chính phủ phải có sự hỗ trợ doanh nghiệp. Ngành công nghiệp nào không có sự nuôi dưỡng, hỗ trợ thì khó thành hình là điều dễ hiểu.
Không được ưu ái, đã vậy còn chịu gánh nặng thuế phí, khó tiếp cận vốn ngân hàng nên công nghiệp ôtô trong nước 10 năm qua vẫn bế tắc dù tiềm năng tốt, theo ông Bùi Ngọc Huyên.
Gặp khó, Chủ tịch Vinaxuki viết thư gửi Thủ tướng
Chủ tịch Tập đoàn Vinaxuki trao đổi với VnExpress ít ngày sau khi viết tâm thư cầu cứu Thủ tướng.
- Tâm thư 12 trang vừa được ông gửi tới Thủ tướng cho thấy nhiều trăn trở với công nghiệp ôtô. Tại sao vậy thưa ông?
- Đây là ngành công nghiệp tổng hợp, đòi hỏi sự phát triển từ nhiều ngành như cơ khí, luyện kim, hóa chất, điện tử…. Để sản xuất chiếc ôtô thì không phải một đơn vị làm được. Trong 10 năm vừa qua, cơ quan quản lý đã đưa ra được chiến lược, nhưng chính sách nuôi dưỡng ngành vẫn còn ít, gần như chỉ có những ưu đãi về lắp ráp. Mà nếu chỉ ưu đãi về lắp ráp thì khó hình thành ngành công nghiệp ôtô vì nó chỉ chiếm 6% giá trị một chiếc xe. Việc sản xuất những phụ tùng cốt lõi như thân, vỏ xe và hộp số động cơ cũng chưa được chú ý.
Việt Nam gia nhập AFTA quá sớm, trong khi chính sách lại chưa được điều chỉnh phù hợp nên gây ra nhiều bất cập, các doanh nghiệp FDI không chịu đầu tư nội địa hóa. Còn doanh nghiệp Việt trong thời gian qua đầu tư nội địa hóa nhưng gặp rất nhiều khó khăn vì bỏ ra khoản tiền lớn, đầu tư dây chuyền công nghệ cao hiện đại vào loại hiện đại nhất thế giới nhưng vẫn loay hoay, bế tắc.
Ông Bùi Ngọc Huyên cho rằng công nghiệp ôtô Việt Nam có thể phát triển nếu được ưu đãi.
- Bản thân Vinaxuki đang gặp những khó khăn gì?
- Khi chúng tôi làm hồ sơ vay vốn, các ngân hàng thẩm định thường cho rằng, đầu tư nội địa hóa ôtô là phiêu lưu, rủi ro. Vì thế, chúng tôi khó tiếp cận được nguồn vốn như mong muốn. Trong khi đó, ở các nước, Chính phủ có định mức cho doanh nghiệp vay. Ví dụ làm thân vỏ xe được vay 100 triệu đôla với thời hạn 20 năm, làm động cơ được vay tiếp 100 triệu đôla với thời hạn 20 năm. Tuy nhiên, ở Việt Nam, việc này lại do ngân hàng thương mại chủ động thì rất khó. Từ khi bắt tay vào sản xuất tô đến nay, tôi chưa vay được đồng vốn ưu đãi nào. Có thời điểm, tôi phải chịu lãi suất tới 20% để nhập thiết bị, máy móc của nước ngoài.
Trong vòng 8 tháng gần đây, Thủ tướng đến 4 lần yêu cầu các cấp, ngành ưu đãi vốn cho Vinaxuki nhưng đến nay vẫn chưa có ai giải quyết. Khoản vay 250 tỷ đồng từ Ngân hàng Phát triển (VDB) cũng phải qua 6 Bộ, ngành duyệt. Mỗi cơ quan lại có ý kiến khác nhau nên chúng tôi cũng chưa thể tiếp cận được.
- Thuế phí luôn được cho là một rào cản với ngành công nghiệp ôtô, còn ông nghĩ sao?
- Chính sách đánh thuế của Việt Nam hiện còn nhiều điểm chưa hợp lý. Ví dụ như phí đường, xe 4 chỗ, động cơ nhỏ cũng có phí như xe động cơ lớn. Ở nước ngoài họ phân định rõ hơn, xe to và nhỏ đánh thuế khác nhau...
Nhiều chính sách của Việt Nam hiện cũng không thống nhất. Bộ Công Thương thì ủng hộ phát triển ngành công nghiệp ôtô. Trong khi ngành giao thông lại muốn hạn chế vì sợ quá tải hệ thống đường, dẫn tới các chính sách thuế, phí chồng chéo nhau.
Nhân tiện nói về chính sách thuế phí, tôi cho rằng nên bỏ khái niệm thuế tiêu thụ đặc biệt mà đổi tên thành thuế chống xa xỉ. Như vậy thì những gì nhập ngoại, dùng ngoại tệ thì gọi là xa xỉ và đánh thuế. Ngược lại những mặt hàng nào được sản xuất bằng lao động và nguyên liệu của Việt Nam thì không nên gọi là xa xỉ. Làm như vậy mới khuyến khích người dân dùng hàng nội được.
- Theo Hiệp định CEPT/AFTA, đ
ến 2018 mặt hàng ôtô nhập khẩu từ ASEAN sẽ được xóa bỏ thuế quan. Các doanh nghiệp Việt chuẩn bị cho thời điểm này thế nào?
- Theo tôi, điều quan trọng là tới đây Chính phủ có khuyến khích nội địa hóa xe trong nước không? Nếu tiếp tục theo đuổi chính sách như lâu nay thì không làm được, có thể chiến lược sẽ phá sản. Doanh nghiệp FDI họ phải vay vốn 1-2% mà chúng tôi phải vay vốn với lãi suất hơn 20% thì ta thua là điều đương nhiên. Đây cũng chính là lý do khiến không chỉ ngành ô tô mà những doanh nghiệp lĩnh vực khác cũng khó cạnh tranh với doanh nghiệp ngoại.
Ở dòng xe du lịch, trước đó, chúng tôi dự kiến sẽ tung ra sản phẩm xe rẻ nhất giá không quá 200 triệu, có thể cạnh tranh với những dòng ngoại. Hiện xe của chúng tôi sản xuất đã nội địa hóa được 50%, nhưng đến nay chẳng có thêm vốn lưu động để làm tiếp, đành ngồi chờ từ nhiều tháng nay.
- Theo ông công nghiệp ôtô Việt còn cơ hội nào để phát triển?
- Tôi biết, nhiều Bộ, ngành, chuyên gia không tin công nghiệp ôtô của Việt Nam có thể thành công nên chưa ủng hộ. Riêng tôi thì tin rằng nếu Chính phủ có chính sách đúng thì chúng ta hoàn toàn làm được công nghiệp ôtô. Sản xuất nên đi từ những xe giá rẻ, cho những người ít tiền giống như chính sách xây nhà cho những người thu nhập thấp. Chính phủ nên có những chính sách giống như Ấn Độ và một số nước ASEAN. Họ hỗ trợ, bảo vệ cho doanh nghiệp sản xuất dòng xe dành cho những người thu nhập thấp.
Tôi cho rằng tiềm năng của Việt Nam không yếu so với các nước trong khu vực. Tài nguyên và nguồn lao động hơn hẳn Nhật Bản và Hàn Quốc. Về thị trường thì rõ ràng nhiều quốc gia đang đua nhau mang xe đến đây để bán bởi Việt Nam có dân số đông. Riêng về khoa học kỹ thuật thì chỉ cần có tiền là mua được công nghệ. Vấn đề là Chính phủ phải có sự hỗ trợ doanh nghiệp. Ngành công nghiệp nào không có sự nuôi dưỡng, hỗ trợ thì khó thành hình là điều dễ hiểu.
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)